El 15 de febrero, GM finalizó la producción del innovador Chevrolet Volt con poca fanfarria. Durante dos generaciones y nueve años de modelo, la compañía vendió más de 150,000 hatchbacks híbridos enchufables compactos.
En el tiempo de la automoción, nueve años modelo no es tanto tiempo. Las mejores marcas viven durante décadas: piense en Ford F-150, Honda Civic o Toyota Corolla.
Así que la corta vida del Chevrolet Volt es inusual.
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GM no ha dicho si su tecnología híbrida enchufable Voltec sobrevivirá en algún vehículo futuro, pero los rumores de la industria sugieren que la compañía renunciará a los híbridos con enchufes y pondrá todos sus huevos en la cesta de la batería eléctrica.
El Volt es muy lamentado por sus propietarios y conductores, principalmente en América del Norte, junto con un puñado en Europa, donde se vendió brevemente como Opel Ampera.
Concebido a mediados de la década de 2000, el Volt sobrevivió a la quiebra de GM en 2009 y a la reestructuración respaldada por el gobierno.
Toyota Prius 2004
La empresa que lo puso en producción durante 2010 fue considerablemente diferente de la que lo desarrolló.
El zar de productos de GM, Bob Lutz, quería un automóvil que compitiera cara a cara en tecnología avanzada con el Toyota Prius híbrido, porque sentía que los medios le daban a Toyota credenciales ecológicas para el Prius que no se merecía, ya que se movió de cabeza hacia la plena camionetas y SUV de tamaño mediano.
Pero eso fue entonces, y esto es ahora.
¿Qué nos puede enseñar la corta vida y la partida prematura del Volt sobre dónde estamos ahora que miramos hacia la década de 2020, la segunda década completa de autos eléctricos?
Tesla Model S y Roadster
1. Tesla importa.
El concepto Chevrolet Volt se reveló en el salón del automóvil de Detroit en enero de 2007, solo unos meses después de que una loca empresa nueva de California llamada Tesla anunciara que fabricaría autos eléctricos con baterías con una autonomía de 200 millas o más.
Cuando se vendió el primer Volt en diciembre de 2010, Tesla estaba luchando por recuperarse de los retrasos en la producción de su Roadster, incluida una caja de cambios de dos velocidades que tuvo que ser reemplazada por completo, además de los efectos generales de la recesión económica.
En 2013, sin embargo, estaba claro que el Tesla Model S, por muy lento que entrara en producción, era una tetera completamente diferente. GM convocó un grupo de trabajo para determinar si Tesla representaba una amenaza competitiva.
La respuesta fue casi seguro que sí, porque en enero de 2015 se anunció el concepto Chevy Bolt, con 200 millas de alcance y un precio de solo $37,500. El primer Bolt EV se entregó en diciembre de 2016.
De repente, el híbrido enchufable Volt tenía rivalidad entre hermanos: un automóvil con el mismo precio, pero un vehículo eléctrico "puro" con autonomía utilizable.
Auto eléctrico Chevrolet Bolt EV e híbrido enchufable Chevrolet Volt
2. La marca importa.
A menudo escucharía a los propietarios decir que condujeron un "Volt", ignorando por completo la parte de Chevrolet. El problema, sugiere la analista de automóviles Rebecca Lindland, era que “Chevrolet no es una marca aspiracional para los innovadores y los primeros en adoptar”.
“Es fundamental comprender la curva de adopción de la tecnología y las personas que viven allí. Los innovadores y los primeros en adoptar son financieramente seguros y están orientados al riesgo: quieren lujo y soportarán los inconvenientes para ser vistos en el primero de algo. Pero Chevy no es aspiracional. Ese fue el primer y muy, muy crítico error de GM”.
Si bien los propietarios de Prius también hicieron eso, Toyota pronto amplió su tecnología híbrida en toda su línea de modelos, bañando toda la marca con el halo de Prius para aquellos que lo querían. Lindland, fundadora de RebeccaDrives.com, también señala: “Los compradores de Toyota son muy diferentes a los compradores de Chevy”.
Finalmente, para los fanáticos de los autos eléctricos, GM fue la compañía que destruyó la flota de EV1, como se relata en "¿Quién mató al auto eléctrico?" Incluso hoy en día, este sitio escucha ocasionalmente a personas que afirman que nunca comprarán un automóvil GM debido a esa acción (a pesar de los posteriores Bolt EV y Volt). En 2011, ese coro era mucho más fuerte y GM quería reconocimiento por su experiencia en vehículos eléctricos y tal vez la absolución de lo que se percibía como sus pecados.
Chevrolet Equinox LTZ 2011
3. Importancia del 'segmento'
¿Le habría ido mejor al Volt si la versión 2016 de segunda generación hubiera sido un pequeño vehículo utilitario cruzado? Nunca sabremos.
A pesar de los rumores de que el Volt de segunda generación sería reemplazado por un crossover, no está del todo claro si el tren motriz Voltec (nee E-Flex) vivirá en alguna parte de la línea de GM.
Sin embargo, lo que está claro es que, durante los nueve años del Volt, las preferencias de los consumidores se alejaron definitivamente del segmento de automóviles de pasajeros (sedán y hatchback) y se dirigieron hacia los utilitarios crossover de todos los tamaños y formas, incluidos algunos que son solo delanteros. -Hatchbacks con tracción en las ruedas disfrazados.
El Volt, sin embargo, era lo opuesto al hatchback Bolt EV vertical, que GM ha intentado comercializar como un "crossover". El híbrido enchufable era bajo y elegante, y su voluminosa batería en forma de T comprometía el espacio interior. El Volt nunca iba a ser un crossover bajo ninguna imaginación. En retrospectiva, tal vez debería haber sido así.
Como señala Chelsea Sexton, defensora de los autos eléctricos desde hace mucho tiempo, la retirada del Volt "exacerba el grado en que la falta de variedad de modelos sigue siendo el mayor problema que enfrentan los vehículos eléctricos en la actualidad".
Con los crossovers totalmente eléctricos en el mercado o prometidos durante los próximos dos años por parte de Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla y otros, es posible que obtengamos una prueba de mercado de esa propuesta. Sin embargo, ninguno tendrá el sistema de propulsión híbrido enchufable del Volt.
2012 Tesla Modelo S Firma
4. La forma tradicional puede ser la forma correcta.
Tradicionalmente, las nuevas tecnologías ingresan a la industria automotriz en la parte superior de la línea de productos, en los vehículos más caros. Desde transmisiones automáticas y frenos de disco hasta inyección de combustible y turbocompresores, el costo y la complejidad de los nuevos componentes pueden compensarse mejor con los precios más altos de los modelos de gama alta.
Chevy está en la parte inferior de la jerarquía de GM, pero la misión del Volt de contrarrestar al Prius significaba que tenía que asociarse con la marca del mercado masivo que compite con Toyota, incluso a un precio inicial de aproximadamente $40,000 (posteriormente reducido) .
Tesla, por otro lado, comenzó con un Roadster de producción limitada con un precio de más de $100,000. Luego pasó al Model S, a $65,000 y más, acercándose al doble de ese precio para los modelos de gama alta.
Recién ahora, una década después de su inicio, ofrece un auto eléctrico de largo alcance por $35,000. Si bien gran parte de Tesla está lejos de ser tradicional, la compañía recorrió el camino probado y verdadero para la tecnología automotriz innovadora.
Fotograma del video Cadillac ELR 2014 en YouTube, con el actor Neil McDonough
5. Quizás el Volt debería haber sido un Cadillac
GM anunció recientemente que sus esfuerzos reorganizados de autos eléctricos a partir de 2021 se centrarán en Cadillac. Las mayores ganancias de los vehículos de lujo pueden permitirle ganar dinero con los autos eléctricos antes que si tuvieran que competir a los precios de Chevy del mercado masivo.
Mirando hacia atrás, Tony Posawatz, gerente de producto del Volt 2011, reflexionó que "quizás GM debería haber comenzado con una versión Cadillac (dados los costos más altos) o haber introducido pronto el crossover planeado originalmente".
Cadillac obtuvo el ELR, efectivamente un cupé de lujo sobre la base de Volt de primera generación, pero su asombroso precio de alrededor de $ 75,000 (lo que cuesta un Tesla Model S decente) y la utilidad limitada de una carrocería cupé de dos puertas mataron prácticamente en el lanzamiento.
El analista Lindland se hace eco del pensamiento de Posawatz. Cuando se le preguntó qué aprendió GM del Volt, respondió: "No lo suficiente, o de lo contrario el Chevy Bolt EV habría sido el Cadillac XT4".
Vale la pena señalar que esa es la ruta exacta que tomará Audi con su próximo Q4 e-tron, que se construirá en la plataforma de autos eléctricos MEB compartida de VW Group después del e-tron más grande y más caro que saldrá a la venta este año. Es probable que el Q4 no llegue hasta 2021, pero podría decirse que GM podría haberse adelantado en 2017 si sus esfuerzos de autos eléctricos no estuvieran aún unidos a la marca Chevrolet en ese momento.
Chevrolet Volt 2011 conectado a la unidad de carga de pared de 240 V de Coulomb Technologies
6. Los híbridos enchufables son coches eléctricos (en su mayoría)
En las primeras encuestas, en los días en que los "automóviles eléctricos" significaban Chevy Volts, Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leafs o Teslas, resultó que el Volt híbrido enchufable, con inicialmente solo 35 millas de batería nominal alcance: cubrió más millas eléctricas por día que los primeros Leafs con más del doble de ese alcance.
Eso hablaba de varios factores: falta de infraestructura, ansiedad por la autonomía incluso entre los conductores de vehículos eléctricos dedicados y la confianza de tener un motor de gasolina de respaldo si fuera necesario. Resultó que los propietarios de un Volt estaban más que dispuestos a conducir electricidad tanto como pudieran y, por lo tanto, descubrieron que recorrieron menos millas diarias de lo que creían, tal como predijeron los datos de uso.
A Sexton, defensor de los vehículos eléctricos, le preocupa que la retirada de un híbrido enchufable con un rango de batería relativamente largo “pueda tener la consecuencia no deseada de convencer a los inexpertos de quedarse con la gasolina solo a corto plazo, ya que la perfección es enemiga de lo bueno y todo eso. .”
Quizás GM está mirando más adelante. Con autos eléctricos de batería de 200 millas a precio masivo que llegarán para 2025 más o menos, en los que dice que puede ganar dinero, ¿por qué debería gastar el dinero en un híbrido enchufable para que sirva como un auto eléctrico cuando puede proporcionar un verdadero ¿coche eléctrico?
Batería de voltios Chevrolet
7. El acondicionamiento de la batería importa
Hay un Chevy Volt 2012 llamado "Sparkie" que ahora ha recorrido más de 470,000 millas. Es propiedad de un trabajador automotriz llamado Erick Belmer, quien lo eligió como el automóvil más barato en el que podía viajar 6,500 millas al mes entre su casa y el trabajo.
Sorprendentemente, Belmer no ha visto ninguna degradación en la autonomía eléctrica del automóvil, incluso después de que su batería lo propulsara 165 500 de esas millas. Esto habla del enfoque conservador adoptado por los ingenieros de baterías de GM, quienes proporcionaron refrigeración y calefacción líquidas no solo para el motor que alimentaba el automóvil, sino también para la batería misma. Las historias de degradación de la batería de Volt aparte de la extraña falla de fabricación son esencialmente inexistentes.
Nissan adoptó un enfoque más rentable con su batería Leaf, que se acondiciona de forma pasiva, lo que significa que simplemente arroja calor al aire. En los climas más cálidos, o bajo un uso extremo repetido, las baterías Leaf pierden notablemente capacidad con el tiempo, mucha más capacidad que las baterías Volt. Cabe destacar que Tesla también ha utilizado siempre refrigeración líquida para sus baterías.
Primer Chevrolet Volt 2011 entregado al comprador minorista Jeffrey Kaffee, en Denville, NJ, diciembre de 2010
8. Chevy consiguió nuevos clientes, a quienes les encantaron sus Volts
Posawatz, líder del equipo de Volt, llama a los compradores de Volt nada menos que "apasionados". Fue el único vehículo de GM que lideró la industria en la encuesta de satisfacción del cliente de Consumer Reports (un lugar que ahora ocupa el Tesla Model S).
Las encuestas mostraron que el Volt atrajo a muchos compradores que nunca habían tenido un vehículo GM. Este autor recordó que un capitalista de riesgo de Silicon Valley le preguntó en 2010 si Chevy tenía algún concesionario en la península de San Francisco (había cinco). Conocía las ubicaciones de sus concesionarios de Audi, BMW, Honda, Mercedes y Toyota, y por supuesto de Tesla, pero nunca había registrado un Chevrolet, y nunca pensó remotamente en tener uno.
GM aprendió "cuán rabiosamente los conductores enchufables apoyarán a las empresas que construyen y promocionan los autos que aman", señala Sexton. "Nunca ha habido ninguna duda de que los conductores de Volt aman sus autos, probablemente más que la mayoría de los [otros] vehículos eléctricos que no son de Tesla".
Pero esos propietarios eran muy, muy diferentes de los compradores tradicionales de automóviles Chevrolet. (Consulte "Cuestiones de marca", más arriba). Y aunque algunos de ellos migraron a Bolt EV, no está claro si la marca mantuvo muchos o alguno de ellos a largo plazo.
Anuncio de gasolinera Chevrolt Volt 2012
9. Explicar los híbridos enchufables es muy, muy difícil
No podemos hacer nada mejor que citarnos a nosotros mismos aquí, de un artículo de agosto de 2016 titulado "Problema híbrido enchufable: los compradores no los entienden en absoluto".
“Los seguidores y defensores de los automóviles ecológicos y las tecnologías avanzadas de tren motriz entienden los matices [de por qué un híbrido enchufable tiene sentido]. El resto del mundo entero no lo hace”.
Los compradores "obtienen" híbridos: son como autos normales, pero los jerbos mágicos debajo del capó beben menos.
Se "entienden" los coches eléctricos: son coches con una batería que hay que enchufar por la noche, como tu teléfono.
Combina los dos y te pierdes explicando que es un híbrido, pero también tiene un enchufe, pero no es solo un coche eléctrico, y, sí, tiene un rango bajo, pero hay razones racionales para eso, que se basan en la forma en que realmente utiliza los automóviles... en este momento, los ha perdido y ha perdido la venta.
Al final, el híbrido enchufable es la solución de un ingeniero para resolver un problema específico: obtener millas eléctricas significativas sin pagar el enorme costo de un paquete de baterías de largo alcance. Las reducciones en el costo de la batería mucho más rápido de lo esperado hace solo unos años significan que es posible que ya no sea necesario hacer concesiones.
Para ser justos, GM casi seguramente perdió dinero con cada Volt que vendió, por lo que tenía poco interés en atraer clientes ilimitados. De hecho, la tasa de ventas de Volt se estableció en unas 20.000 unidades al año. Los especialistas en marketing de GM reconocieron que promocionaron el automóvil únicamente acercándose a compradores que tenían el mismo aspecto que los que ya habían comprado el automóvil. Esa no es una estrategia de crecimiento.
También es justo sugerir que GM no se esforzó mucho en explicar el Volt al mundo en general. Cómo eso contribuyó a la confusión continua sobre los híbridos enchufables, nunca lo sabremos.
Concepto Chevrolet Volt 2007
10. El Volt tendrá su lugar en la historia
Se necesitan años para que el impacto de cualquier innovación se sienta, aprecie y evalúe por completo. Pero se puede decir que el Volt tuvo varios efectos duraderos.
La rehabilitación de GM a los ojos de los fanáticos y defensores de los autos eléctricos fue un largo camino después del fiasco del EV1. “Aunque muchos entusiastas de los vehículos eléctricos criticaron a GM por no volverse totalmente eléctricos [con el Volt]”, concluyó Sexton, “quedaron muy impresionados por la dedicación inicial al Volt como un 'programa real' con volúmenes razonables, implementación a nivel nacional y una profunda compromiso con los defensores”.
Al salir al mercado el mismo mes que el Nissan Leaf, demostró que no solo uno, sino dos fabricantes de automóviles a nivel mundial estaban comprometidos con los vehículos que se conectan. Nueve años después, puede ser difícil recordar cuán esotéricos y futuristas eran los vehículos eléctricos en ese momento. —pero el Volt fue un primer paso para normalizarlos.
Finalmente, GM aprendió mucho del Volt. El programa EV1 tenía una base de usuarios de cientos; el Volt le dio más de 100.000 vehículos en la carretera. Con el permiso del propietario, la mayoría de los Volt transmitieron datos operativos a GM a través de sus enlaces celulares OnStar. Eso le dio datos detallados sobre el estado de la batería, el comportamiento de carga y muchos más factores que ayudan a los ingenieros a comprender cómo se comportan los vehículos eléctricos bajo los usos reales que las personas les dan.
GM ha dicho varias veces que usó datos del Volt para diseñar el Bolt EV, su batería y componentes eléctricos, y la información que proporciona a los conductores sobre el funcionamiento del automóvil. El Volt puede haberse ido, pero sus lecciones vivirán.
