Fue un clásico de su tipo, una carrera en carretera abierta, larga, peligrosa y disputada por pilotos que iban desde entusiastas aficionados hasta profesionales experimentados.
Atravesó pasos de montaña neblinosos, a lo largo de carreteras desiertas sin cercas donde los animales vagaban libremente, y a través de pueblos donde los espectadores ansiosos se abrían como el Mar Rojo mientras los autos rugían.
La elevación de la ruta variaba desde cerca del nivel del mar hasta 3195 m (10 482 pies). Hubo esquinas ciegas, desniveles para el lanzamiento de automóviles y desprendimientos de rocas ocasionales.
Esto no fue en algún lugar de Europa como cabría esperar, sino en América del Norte. Se llamó Carrera Panamericana, mejor conocida como Carrera Mexicana en Carretera.
En los primeros días de los automóviles, las carreras se realizaban en carreteras normales. Se mantuvo así en Europa durante muchos años, pero en América del Norte las carreras estaban reguladas en pistas ovaladas donde los autos giraban en una dirección.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los autos deportivos importados revivieron las carreras en carretera de América del Norte, pero por razones de seguridad pronto se vieron obligados a regresar a los circuitos cerrados, aunque ahora simulan autopistas normales. Este dominio de las carreras cerradas y ovaladas convirtió a Pan-Am en un fenómeno inesperado.
La carrera se concibió a fines de la década de 1940 para publicitar la finalización de la Carretera Panamericana desde Guatemala hasta la ciudad de Ciudad Juárez, frente a la ciudad fronteriza estadounidense de El Paso, Texas.
La realización de este sueño de 15 años motivó al gobierno mexicano a exhibirlo con una carrera en ruta de clase mundial. El presidente Miguel Alemán lo apoyó y el dinero del premio fue complementado por los estados mexicanos participantes.
La carrera inicial de 1950 se desarrolló de norte a sur durante 3436 km (2135 millas) en nueve tramos y cinco días. Las únicas modificaciones permitidas fueron un ligero overbore del motor y amortiguadores más fuertes. No es de extrañar que se produjera algún "ajuste creativo".
Las inscripciones en la primera carrera estuvieron dominadas por grandes autos estadounidenses como Buicks, Cadillacs, Lincolns, Mercurys y Oldsmobiles con algunos extranjeros como Jaguars y Delahayes. Un presagio del futuro fueron dos ases italianos de Fórmula Uno, Piero Taruffi y Felice Bonetto, en Alfa Romeos.
Los corredores partieron de Ciudad Jaurez a intervalos de un minuto el 5 de mayo de 1950. Cinco días después, Herschel McGriff, un conductor de autos stock de Portland, Oregón de 22 años, triunfó en su Oldsmobile 88 con un promedio de 126 km/h (78,42 mph). El desgaste reclamó 52 de las 132 entradas y ocurrieron algunas muertes, un presagio desafortunado.
Concebido como un evento único, se convirtió en anual cuando México se dio cuenta de los beneficios financieros que podría traer. La carrera de 1951 se acortó a 3.112 km (1.933 millas) para eliminar algunas carreteras terribles en el sur, se trasladó a noviembre y corrió de sur a norte para la publicidad adicional de terminar en la frontera con Estados Unidos.
En 1951, el mundo del automovilismo descubrió el evento mexicano y su creciente reputación y publicidad lo convirtieron en una empresa mucho más seria. Se inscribieron dos Ferrari V-12 conducidos por las estrellas del Gran Premio Taruffi y Alberto Ascari.
Se permitieron más modificaciones y EE.UU. estuvo bien representado por pilotos de Indy como Troy Ruttman y Tony Bettenhausen.
Los automóviles estadounidenses nuevamente dominaron las 105 entradas, aunque una entrada extranjera interesante fue un par de Lancia Aurelia italianos de dos litros propulsados por motores V-6 pioneros.
No es de extrañar que los Ferrari de carreras terminaran uno-dos. Tercero en general fue un Chrysler Saratoga con el nuevo “Hemi” V-8. ¡Un cuarto sorprendente fue Troy Ruttman en un cupé Mercury de 1948 que compró en un lote de autos usados!
Para 1952 la carrera pasó a formar parte del Campeonato Mundial Internacional de Deportes, y las fábricas comenzaron a participar. Había dos categorías: autos deportivos y sedanes. A los automóviles estadounidenses habituales se unieron poderosas entradas extranjeras, incluidos tres nuevos cupés de ala de gaviota Mercedes-Benz 300SL, además de Ferraris, Gordinis, Lancias y Porsches.
Los impresionantes 300SL obtuvieron el primer y segundo lugar en la categoría deportiva, mientras que los Lincoln terminaron uno-dos-tres-cuatro, comenzando su era de dominio en la clase sedán.
La carrera de 1953 se dividió en cuatro formas: autos deportivos pequeños y grandes, y autos de serie pequeños y grandes. Lancia ocupó los tres primeros lugares de autos deportivos con la victoria del gran Juan Manuel Fangio de la Fórmula Uno. Porsche quedó uno-dos en la clase deportiva pequeña y nombraría su modelo Carrera después del evento.
Lincoln volvió a ganar en sedanes grandes, del primero al cuarto, mientras que un Chevrolet ganó en la categoría de sedán pequeño.
En 1954, Ferrari ocupó los cuatro primeros lugares en grandes autos deportivos; Porsche ganó pequeños autos deportivos. Lincoln nuevamente ocupó el primer y segundo lugar en acciones grandes, su dominio de la serie elevó sus credenciales de rendimiento a alturas sin precedentes.
1954 sería la última Pan-Am. Las carreras de alta velocidad en carretera abierta con un control de multitudes insignificante eran demasiado peligrosas. Cada año había traído al menos dos muertes. Un total de 26, en su mayoría espectadores, murieron durante las cinco carreras y la indignación del público más la reticencia a seguir cerrando la carretera finalmente acabó con ella.
La Carrera Panamericana fue un espectáculo legendario y emocionante, pero lamentablemente dejó un triste legado de quienes perecieron.
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