Dado que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció formalmente estándares mejorados de Economía de combustible promedio corporativa (CAFE) a partir de 2024, la administración Biden se apresuró a señalar que la decisión probablemente haría que los automóviles fueran aún más caros de lo que ya son. Sin embargo, la advertencia a esto fue que también asumió que los precios del combustible bajarían a medida que las eficiencias mejoradas redujeran el hambre de combustible de América del Norte.
Esto deshace efectivamente las reducciones de combustible instituidas bajo la administración Trump con el argumento de reducir los costos para los consumidores y reducir la burocracia regulatoria para un futuro prospectivo en el que los precios del combustible se reduzcan sin la necesidad de estimular la producción de petróleo. Pero, ¿qué significa eso realmente en términos de dólares y centavos?
Inicialmente, todo lo que sabíamos era que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) seguía adelante con su plan de elevar los estándares de CAFE a 49 millas por galón para el año modelo 2026. Esto requeriría un aumento promedio en las eficiencias de toda la flota del ocho por ciento anual para los años modelo 2024-2025, seguido de un 10 por ciento anual para MY 2026. Pero, por suerte, el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, ha aclarado un poco cómo se rompe abajo.
“[En] los vehículos del año modelo 21 de hoy, el estándar es de 36 millas por galón”, explicó. “Para 2026, será más de 48. Entonces, lo que eso significa es una ganancia del 33 por ciento, [lo que] significa que si está llenando combustible cuatro veces al mes, se convertiría en tres veces al mes para el modelo del año 2026, según esos promedios. y, por supuesto, eso le ahorraría cientos de dólares a un hogar estadounidense típico”.
Eso es cientos de dólares durante toda la vida útil del vehículo, basado completamente en la presunción de que los precios futuros del combustible serán mucho más bajos que los actuales, lo que la NHTSA ha atribuido a que los Estados Unidos gradualmente serán menos dependientes del petróleo extranjero.
Si bien la independencia energética es un factor clave para reducir los costos de combustible, ya probamos la estrategia anterior y no funcionó exactamente como se afirma. Los precios del combustible comenzaron a subir inmediatamente después de que Barack Obama ingresara a la Casa Blanca, y la mayoría de los analistas de la época mencionaron que el mercado petrolero anticipaba políticas ambientales estrictas y la moratoria planificada por la administración sobre ciertos tipos de perforación. El resultado final fue que el costo promedio de un galón de gasolina pasó de $1,84 en enero de 2009 a $3,96 en mayo de 2011.
Esto recuerda mucho a lo que le sucedió al mercado en respuesta a la decisión de Biden de disuadir el fracking y cancelar el oleoducto Keystone XL que habría canalizado el crudo canadiense directamente a las refinerías de Texas. Ahora, la Casa Blanca también está recuperando estándares CAFE más rígidos y promete avanzar en la adopción de vehículos eléctricos lo más rápido posible. La teoría aquí es que los precios podrían reducirse con el tiempo al reducir el uso nacional de energía, en lugar de aumentar la producción de energía, y tiene algunos problemas históricos.
Cuando la administración de Obama elevó los requisitos corporativos a 52 mpg para 2025 hace una década, la economía de combustible práctica (basada en los vehículos que la gente realmente compró) saltó un poco inicialmente y luego promedió alrededor de 24 mpg cuando la gente optó por comprar vehículos cada vez más grandes. El lado positivo es que los precios del combustible en realidad disminuyeron ligeramente en 2014 y los fabricantes de automóviles se interesaron cada vez más en los sistemas de propulsión no tradicionales. Pero es difícil atribuir esto a las mejoras en las eficiencias a nivel nacional cuando la mayoría de los estudios muestran que la eficiencia práctica avanzó más durante la década de 1980, y luego nuevamente entre 2002 y 2008. En todo caso, las regulaciones de CAFE parecen dar como resultado que los fabricantes de automóviles lancen vehículos más centrados en el cumplimiento que por lo general, no se venden tan bien, pero deben existir para garantizar que puedan continuar vendiendo los productos que la gente está más interesada en comprar.
Aunque se podría argumentar que no pudimos ver la totalidad del plan. Si bien la reversión planificada de Donald Trump se suavizó repetidamente en un intento de encontrar puntos en común con el partido de la oposición y desde entonces ha sido anulada por la administración de Biden, técnicamente aún retrasó el cronograma original de Obama para aumentar los estándares CAFE. Pero incluso la administración que redactó la estrategia expresó su preocupación de que 52 millas por galón para 2025 podría haber sido insostenible.
Pero hay un rasgo que comparten todas las estrategias anteriores: la confianza casi total en la suposición de que tendrán éxito y que el público seguirá el juego.
El gobierno y las industrias de hoy afirman que los vehículos totalmente eléctricos automáticamente ahorrarán dinero a los consumidores cuando la realidad es que el verdadero costo de propiedad está determinado por los hábitos de conducción, qué automóvil se compra, qué automóvil posee actualmente, dónde está la electricidad. de origen, la estabilidad de los precios futuros de la energía y docenas de otros factores. Es una historia similar con CAFE, ya que las empresas aún pueden producir personas que consumen mucha gasolina si el desglose de toda la flota sigue cumpliendo con las regulaciones federales. Pero incluso si no es así, las empresas pueden comprar créditos de carbono para absolverse de cualquier transgresión ambiental, social y de gobierno (ESG) que hayan cometido, algo que Greenpeace ha llamado repetidamente una estafa absoluta, colocándolo en el mismo campo que algunos de las voces conservadoras más ardientes.
Car and Driver afirmó recientemente que las regulaciones se complican aún más por el lenguaje utilizado en la legislación pertinente. El medio notó que el gobierno de los EE. UU. ahora usa la controvertida metodología general de huella instituida en 2012. Pero no le gustaban las versiones anteriores que categorizaban de manera un tanto arbitraria a los automóviles como vehículos de pasajeros o camionetas:
Las viejas reglas tenían sus propios problemas. El Chrysler PT Cruiser se consideraba un camión ligero, por ejemplo, a pesar de compartir una plataforma con el Dodge Neon y, por lo tanto, estaba sujeto a estándares de mpg menos estrictos. Debido a que el PT Cruiser superó fácilmente los requisitos de mpg de camión, eso le dio a Chrysler más espacio para respirar para no hacer que otros vehículos en su línea en ese momento fueran tan eficientes en combustible como lo habrían sido los automóviles si el PT Cruiser fuera considerado un automóvil.
Hoy, NHTSA utiliza el enfoque de "huella", que se define por los cuatro puntos donde las llantas tocan el suelo, o la distancia entre ejes multiplicada por el ancho de vía. NHTSA deja en claro en su documento que está operando bajo regulaciones que "[requieren] vehículos de diferentes tamaños (huellas) para tener diferentes objetivos de CO2" y que estas reglas significan que los estándares promedio de economía de combustible que cada empresa debe alcanzar se basan en el huellas encontradas en la mezcla de vehículos que produce. Por ley, la NHTSA tiene que regular los vehículos usando atributos que puedan “expresarse en forma de una función matemática”, y la huella de un vehículo es ciertamente más matemática que decidir que un Neon engalanado es en realidad un camión.
Pero el resultado final es que los vehículos más grandes generalmente estarán sujetos a estándares menos estrictos y no hay una garantía real de que la economía práctica tendrá la ganancia neta deseada, especialmente porque los automóviles se han vuelto mucho más grandes con el tiempo. La NHTSA ha reconocido esto directamente, diciendo que las mejoras en la economía de combustible "variarán dependiendo de la combinación de vehículos que la industria produzca para la venta en esos años modelo", además de qué tipo de vehículos compra la gente en última instancia.
Volvamos a centrarnos en esos conductores. Al comienzo de este artículo, queríamos obtener la cifra más precisa posible de cuánto cree la administración de Biden que la gente promedio ahorrará en el transcurso de la vida útil de un vehículo según los estándares CAFE revisados en las circunstancias más idílicas. ¿Estás listo?
Según el Departamento de Transporte, se prevé que los cambios en las regulaciones existentes resulten en un aumento de precio de $960 para el automóvil típico nuevo del año modelo 2029. Mientras tanto, los ahorros generales en economía de combustible se estiman en alrededor de $1,280 en el transcurso de la vida útil de ese vehículo. Eso es solo $ 320 en ahorros hipotéticos durante una docena de años conduciendo el mismo automóvil y tendrá que esperar a que la Tierra rodee al sol varias veces antes de que lleguemos allí.
El secretario de Transporte Buttigieg enmarcó esto como una victoria decisiva para “todos los conductores en Estados Unidos, pero me gustaría señalar que es una victoria particularmente grande para los conductores en áreas rurales donde los residentes cubren más distancia todos los días y llenan combustible con más frecuencia”.
[Imagen: Michael Vi/Shutterstock]
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