Para cumplir con los compromisos climáticos acordados en París en 2015 y los términos del Acuerdo Verde Europeo, que tiene como objetivo hacer de Europa el primer continente climáticamente neutral para 2050, la Unión Europea se ha comprometido a reducir las emisiones en un 55 por ciento para 2030. Para cumplir este objetivo, la UE ha creado un paquete Fit for 55 que, entre otras medidas, prohíbe de forma efectiva la venta de coches de gasolina y diésel para 2035.
Esto representa tanto un desafío cuesta arriba como una oportunidad en el país centroeuropeo de Eslovaquia, donde los vehículos eléctricos (EV) representaron solo el 1,2 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en 2020, en comparación con el seis por ciento de las ventas de automóviles nuevos en toda Europa.
“Los vehículos eléctricos no son asequibles para los eslovacos comunes”, dice Monika Benedeková, vicepresidenta del sindicato de trabajadores metalúrgicos eslovacos OZ KOVO. “Los eslovacos compran autos viejos de otros países europeos, porque el salario mensual promedio es de aproximadamente 1200 € y muchas personas ni siquiera ganan eso”. La mayoría de los vehículos eléctricos cuestan entre 30 000 y 50 000 €. La falta de infraestructura, especialmente estaciones de carga de baterías, es otra barrera para la propiedad de vehículos eléctricos. Además, la prohibición de las ventas de automóviles de gasolina y diésel en toda Europa también amenaza los puestos de trabajo, ya que Eslovaquia produce actualmente la mayor cantidad de automóviles per cápita del mundo.
“La industria del automóvil ha creado 177.000 puestos de trabajo directos y 270.000 en la cadena de suministro”, dice Benedeková, y representa el 13 por ciento del PIB de Eslovaquia. No hay duda de que el mercado de vehículos eléctricos crecerá sustancialmente; Según algunas previsiones, se prevé que el tamaño del mercado europeo crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta del 29,6 % entre 2021 y 2028. Pero quedan desafíos por delante.
“Un problema para el sector automotriz es que la producción de vehículos eléctricos requiere menos mano de obra que la producción de motores de combustión. Por lo tanto, a medio y largo plazo, un cierto número de puestos de trabajo en el sector de la automoción están amenazados en la Unión Europea”, explica Félix Mailleux, asesor sobre clima, energía y políticas industriales de la Confederación Europea de Sindicatos (CES).
Se estima que 13,8 millones de europeos trabajan en el sector de la automoción, incluidos los trabajos de la cadena de suministro. Los vehículos eléctricos pueden tener diez veces menos piezas, lo que significa menos trabajos. Los automóviles de gasolina y diésel impulsaron la transformación económica en Eslovaquia durante los últimos 30 años; en 1993, el país fabricó menos de 3.000 vehículos.
Esta cifra aumentó a un millón en 2015 y ha ido en aumento desde entonces, además de una caída debido a la pandemia de Covid. La mayoría de los vehículos en Eslovaquia están fabricados por multinacionales extranjeras como Volkswagen, el Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS, etc.), Kia y Jaguar Land Rover.
Los vehículos eléctricos producidos en Eslovaquia incluyen el e-UP de Volkswagen, el e-208 de PSA y el I-PACE de Jaguar. Al comparar la fabricación de vehículos eléctricos con los automóviles con motor de combustión, Benedeková explica que la producción ocurre en la misma planta: "Es un convenio colectivo y las condiciones de trabajo son exactamente las mismas".
Sin embargo, la mayoría de los automóviles producidos en Eslovaquia tienen motores de combustión, y aproximadamente el ocho por ciento de la producción se dedica a los vehículos eléctricos. Los cuatro países de Visegrád (Eslovaquia, Chequia, Hungría y Polonia) son importantes productores de automóviles que dependen de multinacionales de propiedad extranjera. “No solo dependen de la inversión extranjera, sino que la toma de decisiones está en otra parte. Eso quiere decir que en términos de anticipar lo que vendrá, ¿cómo pueden preparar a la fuerza laboral?”. pregunta Isabelle Barthès, secretaria general adjunta del sindicato IndustriAll Europe.
Benedeková explica que en Eslovaquia el origen de las empresas multinacionales impacta en las relaciones laborales: “Tenemos una muy buena experiencia con las empresas alemanas, ya que tienen una fuerte tradición de diálogo social y replican su entorno social en Eslovaquia. Pero hemos tenido otra experiencia con empresas asiáticas. Fue realmente difícil iniciar la negociación colectiva, iniciar el diálogo social o incluso crear un sindicato. Pero, por ejemplo, con Kia lo logramos”. Este éxito, fomentado por la huelga, significó que Kia aumentara los salarios en su planta de Eslovaquia en un 8,8 por ciento en 2017.
La vecina Chequia también depende de un gran sector automotriz, que enfrenta desafíos similares. Hasta hace poco, el sector representaba 170.000 puestos de trabajo, aunque principalmente en el montaje, como señala Jaroslav Souček, presidente de la federación checa de trabajadores metalúrgicos OS KOVO.
En total, el sector automotriz compromete una décima parte del PIB de Chequia y gira en torno a tres empresas de propiedad extranjera: Hyundai, Toyota y Volkswagen, que compraron Škoda, la entonces emblemática compañía nacional de automóviles de Checoslovaquia en 1990. los coches son eléctricos, principalmente de Škoda y Hyundai, una cifra cercana a la media de la UE.
Dado que el sector depende en gran medida de los automóviles con motor de combustión, Souček teme que la transición programada de la UE a los vehículos eléctricos sea demasiado ambiciosa, ya que las decisiones serán tomadas por empresas de propiedad extranjera: "Tenemos miedo de que los puestos de trabajo simplemente desaparezcan, y no tenemos idea cuántos empleos de calidad se crearán”.
En las empresas de automóviles de Chequia, el último convenio colectivo sectorial se concluyó en 1993 en Škoda. Sin embargo, al igual que en la vecina Eslovaquia, los trabajadores automovilísticos checos han utilizado con éxito la huelga como palanca para obtener mejores salarios y condiciones.
Eslovaquia y Chequia (que estaban unidas bajo un solo estado satélite soviético hasta que se dividieron lentamente en dos repúblicas entre 1989 y 1993) son los principales productores de automóviles per cápita en la actualidad, aunque sus historias difieren. El año 1991, dos años antes de la disolución de Checoslovaquia, fue un año importante para Eslovaquia, ya que comenzó la producción de automóviles en masa con Volkswagen. La industria de fabricación de automóviles de Chequia se remonta más atrás. Era la parte más industrializada del imperio austrohúngaro, y sus empresas de finales del siglo XIX incluían Tatra, que solía fabricar vehículos de lujo y ahora produce camiones, y los fabricantes de bicicletas y motocicletas Laurin & Klement, que se convirtió en Škoda.
Sin embargo, desde diferentes puntos de partida, ambos países enfrentan dilemas similares con la electrificación automotriz. “Las cadenas de valor estratégicas de los vehículos eléctricos actualmente no están ubicadas en la UE. De hecho, a menudo se encuentran en Asia para semiconductores y baterías, que son componentes clave en los vehículos eléctricos. Además, muchos de los coches eléctricos que se venden actualmente en la UE se fabrican en EE.UU. Este es un riesgo para los trabajadores europeos porque sus trabajos podrían trasladarse fuera de la UE”, explica Mailleux.
En Eslovaquia, Benedeková dice que ya en las cadenas de suministro de motores de combustión, los salarios son mucho menores que en el empleo directo en la industria automotriz. Sin embargo, también observa avances positivos, como una mayor inversión de las empresas en investigación y desarrollo, así como en la reconversión profesional.
Una forma de crear empleos de calidad en la cadena de suministro de vehículos eléctricos es producir baterías de litio. “Por el momento solo tenemos una empresa [eslovaca] llamada Inobat”, dice Benedeková. “Es una empresa innovadora que produce baterías para vehículos eléctricos. Tienen una pequeña planta en Voderady, con planes para establecer una más grande en Košice, que debería emplear a 3000 personas”.
Pero en otros lugares, el empleo descarbonizado no se traduce necesariamente en empleos de alta calidad. “En Hungría, los inversores extranjeros ya han invertido en varias plantas de baterías. Pero los comentarios que recibimos de los colegas es que, aunque la industria transmite una imagen de tecnología de punta, los trabajos son realmente malos”, explica Barthès de IndustriALL. “La cuestión de la calidad del trabajo es fundamental”.
Mailleux señala un problema similar con Tesla, una empresa estadounidense con un fuerte historial antisindical, que ahora planea desarrollar una planta en Berlín. “Las inversiones para nuevas plantas de producción en Europa son bienvenidas, por supuesto, pero deben ir acompañadas de fuertes compromisos sociales. Si la empresa persiste con la misma cultura antisindical, esto podría debilitar las condiciones de trabajo en el sector, en términos de salarios, salud y seguridad, y derechos de negociación colectiva”, dice.
Otro cambio importante en la producción de automóviles implica la digitalización. “Muchos fabricantes de automóviles invierten en robotización”, dice Benedeková.
“Volkswagen tiene un salón grande sin nadie ahí, porque la gente está escondida en otro lugar programando los robots. Por lo tanto, la digitalización reduce la cantidad de empleos, incluso si su calidad aumenta”.
Mailleux dice que la CES está satisfecha con la ambición de Fit for 55 en términos de reducción de emisiones. Sin embargo, un problema es que los objetivos ecológicos declarados del paquete de la UE no se combinan con elementos para garantizar la justicia social. “Por ejemplo, queremos que los estados miembros creen evaluaciones detalladas del impacto en el empleo de los diferentes componentes”, dice Mailleux. También pide planes de transición justa creados conjuntamente por las autoridades públicas y los interlocutores sociales a través del diálogo social, y que cualquier nuevo financiamiento tenga condicionalidades sociales para que las empresas puedan garantizar empleos de calidad.
Barthès se hace eco de este punto y explica cómo IndustriALL y otros sindicatos europeos están ayudando a colegas que no tienen una fuerte tradición de diálogo social en Europa Central y Oriental. “Estamos tratando de consagrar en la legislación [tanto de la UE como nacional] lo que realmente significa una transición justa, y uno de los elementos clave es el diálogo social”.
Estas perspectivas transnacionales se reflejan en los sindicatos eslovacos y checos.
Benedeková dice que cuando vio el borrador de propuesta del gobierno eslovaco para una transición justa en el sector automotriz, que aún no se ha publicado, no quedó impresionada: “Los sindicatos ni siquiera participaron en la negociación. El diálogo social es muy limitado”. Ella compara esto con el plan de transición justa de Eslovaquia para la eliminación gradual del carbón, desarrollado desde 2019, que a pesar de fracasar en sus intentos de crear nuevos empleos, al menos intenta hacerlo a través del diálogo con los sindicatos.
Chequia en diciembre de 2021 vio un cambio de gobierno. “El nuevo gobierno está mucho más orientado hacia la política de la UE, incluida la transición justa. Pero es difícil decir cómo se verá en la práctica”, dice Souček, y agrega que el nuevo gobierno actualmente se enfoca en navegar el impacto de Covid y su respuesta a la guerra en Ucrania.
Los sindicatos de toda Europa han condenado la invasión rusa de Ucrania. En esta etapa, las consecuencias de la guerra son difíciles de definir, pero los entrevistados temen que la guerra se extienda y su enfoque inmediato es apoyar a sus colegas y refugiados de Ucrania.
La guerra podría acelerar la eliminación gradual de los combustibles fósiles, ya que los gobiernos europeos buscan poner fin a las importaciones de petróleo ruso. Recíprocamente, a menos que la eficiencia energética y las energías renovables llenen este vacío, el déficit en el suministro de energía de Rusia está motivando llamados para ralentizar el proceso de transición justa, en particular la eliminación del carbón. También motiva el gasto en armas, que podría desviar dinero de la transición justa, reflexionan los entrevistados.
En términos inmediatos, las sanciones significan que muchas industrias extranjeras han abandonado Rusia. Rusia y Ucrania también son grandes proveedores de aluminio, níquel, paladio y otros materiales vitales tanto para motores de combustión como para vehículos eléctricos. Debido a la escasez de la cadena de suministro, Škoda en Chequia ya está limitando la producción, dice Souček.
En Eslovaquia, Benedeková sugiere que la guerra solo intensificará la crisis del costo de vida, aumentará las deudas de las personas y hará que las personas pospongan el cambio a los vehículos eléctricos. Ambos representantes sindicales relacionan la popularidad de los vehículos eléctricos con su asequibilidad y su potencial de creación de empleo; ambos afectados por la guerra.
Una forma de alejarse de la dependencia de los vehículos con motor de combustión y generar buenos empleos sería desarrollar un transporte público descarbonizado de alta calidad. Chequia ya es un productor en masa de autobuses y trenes.
Un informe de 2021 de la Fundación Rosa Luxemburg, The Need for Transformation – CurrentChallenges for the International Automotive Sector, se centra en esto y aboga por la creación de empleo tanto en la producción como en la gestión de los servicios. Contra el costo cada vez mayor de una crisis global del costo de vida, la escasez de recursos y la necesidad de terminar con las importaciones de Rusia, esto podría ayudar a superar los desafíos que enfrenta el sector automotriz.
Mailleux está de acuerdo. “Es necesario ampliar la discusión con los responsables políticos y los fabricantes para acelerar la adopción del transporte público, y no solo de los coches eléctricos. A largo plazo, hay desafíos con simplemente reemplazar el motor de combustión dentro de los vehículos eléctricos individuales: simplemente la disponibilidad de material o incluso el impacto ambiental”.
Benedeková señala que los vehículos eléctricos no resolverán los problemas de congestión masiva que sufren ciudades como la capital eslovaca, Bratislava. Los representantes sindicales de ambos países dicen que la gente valora mucho el transporte público, cada vez más electrificado o descarbonizado por hidrógeno. Según Souček, el 90 por ciento de los habitantes de Praga utilizan el transporte público con regularidad. Eslovaquia ha aumentado el uso del tren, ofreciendo viajes gratuitos a estudiantes y mayores de 65 años.
Barthès está de acuerdo en que producir los medios de transporte público podría compensar la eliminación de los motores de combustión, pero hay un obstáculo con el tiempo: “Tienes poco tiempo para eliminar gradualmente el motor de combustión, mientras que introducir la producción de transporte público lleva tiempo. e inversión Pero necesitamos incorporar nuevos trabajos antes de eliminar los antiguos”.
