Con el recorrido de hidrógeno a través de su motor, el H2 Corolla regresa para otro año de la serie de carreras de Super Taikyu.
El auto realizó otra actuación sólida durante el fin de semana del 19 al 20 de marzo, completando la carrera de 5 horas en el circuito Suzuka en la ciudad de Suzuka, prefectura de Mie.
Dado que las carreras terminadas ya se están convirtiendo en una vista familiar, los esfuerzos para aumentar las opciones para lograr la neutralidad de carbono están establecidas para entrar en una marcha más alta esta temporada..
Hasta la ronda final en Okayama en noviembre pasado, la clase ST-Q para los vehículos de desarrollo del fabricante había presentado solo el Corolla con hidrógeno y otro auto de carreras de novato.
Con la entrada de Mazda en esa carrera final y Subaru este año, el campo ha crecido a cinco competidores.
Entre ellos, la adición del GR86 de Subaru y Rookie Racing, que corren en combustibles hechos por sintetización de componentes como hidrógeno y dióxido de carbono (CO2), marca un mayor progreso técnico y un mayor compromiso con la neutralidad de carbono.
Nuestro informe sobre la ronda de apertura de esta temporada se centrará en los tres aspectos de la producción, el transporte y el uso de la energía.
Compitiendo en su primera carrera, tanto el Subaru BRZ como el GR86 corrieron con combustibles sintéticos, que sus motores queman al igual que la gasolina.
Aunque los automóviles emiten CO2 mientras se ejecutan, estas emisiones se compensan en la producción de combustible, lo que implica capturar el CO2 de la atmósfera.Estos se conocen como combustibles neutrales en carbono, una clase que también incluye el biocombustible utilizado por el Mazda Demio desde la carrera final del año pasado.
El atractivo de estos combustibles es que hacen posible continuar usando la tecnología de motor establecida desde hace mucho tiempo, de modo que incluso los automóviles que ya están en el mercado podrían contribuir a la neutralidad de carbono..
Tales combustibles actualmente están atrayendo mucha atención, utilizando tanto en el Campeonato Mundial de Rally (WRC) como en el Campeonato Mundial de Endurance (WEC) de este año.
El BRZ de Subaru está equipado con los 2 del modelo de producción.4L Motor opuesto horizontalmente, mientras que el GR86 tiene un 1.4L Motor turboalimentado basado en el de GR Yaris.
A pesar de estos diferentes motores, ambos automóviles usan combustibles de un fabricante europeo que también suministra combustibles sintéticos para el WRC.
Tales combustibles siguen siendo una tecnología futura aún no ampliamente adoptada, y muchos observan ver hasta dónde pueden llegar en las carreras.Sin embargo, según Teru Ogawa, Gerente General del Proyecto de GR Powertrain Development Div., que está a cargo de desarrollar motores de combustible neutral en carbono, "el hardware del motor no ha cambiado en todo lo que es como un motor de gasolina normal.Del mismo modo, para aspectos de control como la ignición y el tiempo de inyección, hemos realizado cambios dentro del alcance de los motores convencionales."
Los conductores también han comentado que "conduce más como un automóvil de gasolina de lo que se esperaba, entre la rueda, no puede notar la diferencia."
De hecho, con tanto el Subaru BRZ como el GR86 no enfrentan serios problemas durante la carrera, los combustibles ya parecen haberse demostrado en la práctica.
La cuestión clave, entonces, es el precio.
"El combustible actual sigue siendo un trabajo en progreso", dice Ogawa."Estamos descubriendo cómo hacerlo más barato y utilizar tecnología existente y instalaciones de producción con cambios mínimos.Trabajaremos con los fabricantes de combustible para desarrollar productos y configuraciones de bajo costo que hagan uso de los motores existentes tanto como sea posible.."
En el futuro, los fabricantes de automóviles y los productores de combustible deben trabajar juntos para establecer precios y estándares para la industria en general.
La temporada pasada, durante los seis meses posteriores a su debut en la carrera, la Corolla con hidrógeno aumentó la potencia del motor en un 24% y el par en un 33%, compitiendo con los autos de gasolina en términos de rendimiento.
Desde entonces, el área principal de progreso que lleva a esta carrera ha sido la eficiencia de combustible.Aquí, el equipo ha logrado una mejora del 20% sin sacrificar el poder o el par, que generalmente se consideran las compensaciones para una mayor eficiencia.
La gerente general de la División de Desarrollo de Vehículos de GR, Tomoya Takahashi, ilustra el progreso: "Mientras que el año pasado en Suzuka hicimos ocho vueltas en un tanque completo, ahora podemos correr diez."
La clave radica en poder usar más combustible gaseoso.Al igual que un spray puede, ya que el volumen de combustible es bajo, la presión de inyección también cae, lo que dificulta el uso por completo.
Para esta carrera, el equipo ha podido aumentar el rango de conducción al mejorar la combustión cuando la presión residual del tanque de hidrógeno ha disminuido, afectando el suministro de combustible al motor.
También se han hecho avances en reabastecimiento de combustible.Junto con los diámetros de boquilla y combustible más grandes, la presión de reabastecimiento de combustible ha mejorado de 40 mPa a 60MPa.
El tiempo de reabastecimiento de combustible se había acortado a 1 minuto y 50 segundos para fines del año pasado.Con tasas de flujo más altas, el equipo se ha afeitado otros 20 segundos, hasta un minuto y medio.
En esta carrera, Toyota también anunció noticias de los esfuerzos planificados para usar hidrógeno líquido.
La principal ventaja ofrecida por el hidrógeno líquido es el rango.Licenciamiento del gas de hidrógeno comprimido aumenta su densidad de energía (cantidad de energía por unidad de volumen) en un factor de alrededor de 1.7, que se traduce directamente en distancias de conducción más largas.
Y los beneficios no terminan ahí.Mientras que el hidrógeno gaseoso se presuriza actualmente a 70MPa, en forma líquida se puede usar a presión cercana a la normalidad.
Esto eliminaría la necesidad de tanques redondos que distribuyan uniformemente la presión, mejorando la eficiencia de almacenamiento de combustible del automóvil.
Actualmente, los asientos traseros de Corolla con hidrógeno están cargados con cuatro tanques de combustible cilíndrico.Si estos se vuelven más pequeños y ya no están restringidos en forma, los asientos traseros se pueden liberar, mejorando la conveniencia para el usuario.
Por otro lado, el control de la temperatura se convierte en un problema, ya que el hidrógeno debe mantenerse por debajo de su punto de vaporización de -253 ℃ para permanecer licuados.
Además, dado que conducir con combustible de hidrógeno líquido es un nuevo esfuerzo no cubierto por las reglas existentes, junto con los aspectos técnicos, el equipo también necesitará consultar a las autoridades sobre la legislación.
"No podemos usar hidrógeno licuado sin tener todas las piezas en su lugar: el automóvil, la infraestructura y la legislación", dice el gerente general Takahashi sobre las perspectivas futuras."Espero que podamos preparar los tres en algún momento esta temporada.."
Como parte del desafío de transportar hidrógeno, los camiones de biocombustibles de transporte de Toyota y las camiones de celda de combustible de servicio ligero (FC) de Toyota Japan..
De particularudencia fue que estos camiones ligeros, un elemento básico de la logística cotidiana, pudieron cuadruplicar la cantidad de hidrógeno transportado a la vez.
Esta hazaña fue posible cambiando de tanques de metal a uno con revestimientos de resina..
Cuando los camiones Light FC transportaron por primera vez el hidrógeno para la carrera Suzuka de septiembre pasado, utilizaron paquetes de acero.
Con una capacidad máxima de 3 toneladas métricas, los camiones ligeros solo pudieron llevar un 1.Paquete de metal de 7 toneladas de toneladas a la vez, que asciende a solo 15 kg de hidrógeno.
Además de eso, el camión FC necesitaba 7 kg de combustible de hidrógeno para hacer el viaje de regreso de 200 km entre el circuito de Suzuka y la ciudad de Toyota en la prefectura de Aichi, utilizando de manera ineficiente gran parte de los 15 kg de hidrógeno que se transportan.
Esta vez, Toyota desarrolló un estante que agrupa los tanques de resina utilizados en el vehículo de celda de combustible Mirai, después de coordinar con los cuerpos relevantes para garantizar la seguridad..Con este arreglo, el equipo pudo aumentar la presión de 20 mPa a 45MPa, lo que permite almacenar más hidrógeno.
El interruptor a la resina también redujo el peso de cada paquete a 1.350 kg y los hizo más compactos.Ahora se pueden transportar dos paquetes en un camión, aumentando la carga de hidrógeno a 56 kg.
El Mirai funciona con una presión de tanque de hidrógeno aún mayor de 70MPA.La elevación de la presión de los tanques unidos a este nivel aumentaría la carga a 83 kg de hidrógeno.
El presidente de CJPT, Hiroki Nakajima, expresó sus esperanzas para este proyecto, diciendo: "Aunque estamos trabajando en condiciones restringidas, realizar estos ensayos nos permite recopilar datos.Queremos determinar qué tan seguro es esto e identificar dónde se encuentran los problemas para trabajar con los cuerpos relevantes para hacer posible el transporte de hidrógeno a 70 mPa."
Esta carrera también ha visto a la prefectura de Yamanashi unirse como un nuevo socio en el lado productor de hidrógeno.
En equipo con compañías, incluida Tokyo Electric Power Company Holdings y Toray, la prefectura ha estado probando la producción de hidrógeno utilizando electricidad de la planta de energía solar Komekurayama en Kofu City desde junio de 2021.
With a production capacity of 370Nm3/h, the plant provides a stable supply to the power grid.Cualquier electricidad excedente durante el buen clima se usa para producir hidrógeno verde, que se distribuye tanto dentro como fuera de la prefectura.
Buscando ampliar este enfoque de desarrollar hidrógeno a partir de energía solar, la prefectura y los dos socios corporativos establecieron la compañía de hidrógeno Yamanashi en febrero de este año.La compañía está trabajando ansiosamente para promover su sistema en Japón y más allá.
Asistiendo a la conferencia de prensa de Super Taikyu, el gobernador de Yamanashi, Kotaro Nagasaki, expresó su entusiasmo, diciendo: "Esperamos traer nuestros dispositivos y sistemas para producir hidrógeno verde de la energía solar y otras fuentes de energía renovable al resto de Japón y el mundo."
Pasión y acción intencionadas: la frase se ha convertido en sinónimo del desafío súper taikyu.En la conferencia de prensa sobre el día de la calificación, el presidente Akio Toyoda una vez más regresó a estas palabras.
Akio
Creo que lograr la neutralidad del carbono requerirá el esfuerzo colectivo de todas las personas y todas las industrias..Establecer metas y regulaciones no producirá resultados inmediatos.Es una pasión y acción intencionadas lo que dará forma al futuro..
A juzgar solo por la carrera, ese círculo de esfuerzo colectivo ciertamente se está expandiendo.El número de logotipos corporativos y gubernamentales en el fondo de la conferencia de prensa había crecido de las ocho a 22 iniciales en Suzuka.
Estas iniciativas también han estimulado los cambios dentro de Mazda y Subaru, que compiten en la misma clase.
La presidenta de Mazda, Akira Marumoto (en la conferencia de prensa)
Hace unas semanas, nuestros ingenieros me dijeron que querían desarrollar un 2.2L 300 hp motor diesel para la segunda mitad de la temporada, después de ver el formidable Subaru BRZ y GR86 de primera mano.
Al escuchar su apelación, acepté asumir este mayor desafío.Vamos a lanzar una verdadera pelea en la segunda mitad de la serie de este año..
Para nosotros, los motivos principales son promover combustibles neutral en carbono, construir ventiladores y fomentar a nuestros ingenieros.
Presidente de Subaru Tomomi Nakamura (en la conferencia de prensa)
En este momento, tenemos más de 100 empleados dedicados al desarrollo y las pruebas, impulsados por la pasión y la acción intencionados..
Han trabajado duro para desarrollar el auto de carreras junto con sus deberes regulares en el corto tiempo desde noviembre pasado cuando anunciamos nuestra intención de competir..
Muchos de los ingenieros involucrados son empleados jóvenes en solo su tercer o cuarto año en Subaru.Han logrado llegar tan lejos a través de prueba y error, trabajando en todas las divisiones de la compañía como un equipo unificado.
Espero que esta experiencia inspire a muchos de nuestros empleados y los ayude a crecer como individuos..
Pasión y acción intencionados, activando los corazones de los ingenieros en diferentes compañías y provocando nuevas áreas de competencia.
A los autos mejor y más rápidos para enfrentar a un rival es la verdadera emoción de los deportes de motor.
El objetivo es utilizar esta feroz competencia que se desarrolla ante los ojos de los fanáticos del automovilismo para crear una sociedad neutral en carbono.En 2022, el desafío de aumentar las opciones y los socios de ideas afines continúan ganando velocidad.
