Perdónanos por participar en Maieutics de inmediato, haciendo como lo hizo el filósofo griego Sócrates respondiendo una pregunta con más preguntas, pero así es como van estas cosas.No hay una sola respuesta para todos.La sabiduría no se puede enseñar, solo aprendida.Por lo tanto, si su pregunta urgente tiene que ver con las tonterías del vehículo y si la tracción total (AWD), la tracción delantera (FWD) o la tracción trasera (RWD) es lo mejor, le sugerimos que primero busque en lo profundo y pregunteusted mismo algunas preguntas más.Primero, ¿simplemente está buscando un aparato de transporte que promete la mayor seguridad, economía y practicidad?¿Es usted un entusiasta de la conducción que encuentra alegría en conducir y está buscando formar un vínculo emocional con su vehículo?¿Cómo se siente acerca de la carretera, o adquirir y mantener un segundo conjunto de neumáticos y posiblemente ruedas para que se monten?
Puse estos para que no sean filosóficos por el bien de la filosofía. La mayoría de las personas observan la elección entre tracción delantera, trasera y total a través de la lente de probables encuentros con el clima. La tracción trasera se ve como la elección del entusiasta, porque conducir las ruedas traseras deja a las delanteras completamente libres para concentrarse en la dirección, enviando más de esa maravillosa "sensación de carretera" hasta el volante. La tracción total está ganando popularidad junto con los crossovers y los SUV como la opción "segura" para los compradores que ven la lluvia y la nieve parte o la mayor parte del año (o salen de la carretera) y queremos la tracción adicional que ofrece las cuatro ruedas, aunque nosotros Debería recordarle que agrega peso y no ayuda a que el vehículo se dirige o frene en superficies resbaladizas. La tracción delantera es la opción sensata, porque con casi todos los vehículos que montan su motor sobre las ruedas delanteras, ese peso ayuda con la tracción al conducir las ruedas delanteras, pero los vehículos con pesa frontal no se manejan tan bien. La verdad es que cualquier sistema de transmisión es viable en casi cualquier clima, tanto porque los vehículos modernos vienen con sistemas de control de tracción inteligentes como los compradores aún más inteligentes pueden ir con la configuración de la unidad que desean (por ejemplo, ¡conduce trasero!) Y simplemente comprar neumáticos de invierno para tratar con nieve y tal cuando cambian las estaciones. Entonces, la elección es tuya, pero comencemos con algunos conceptos básicos y discutamos cómo se alinean estas elecciones de la línea de transmisión.
Estos acrónimos se refieren a donde la potencia de transmisión del motor llega a la carretera: VIA All Wheels (AWD), las ruedas delanteras (FWD) o las ruedas traseras (RWD). El primer auto del mundo fue la tracción delantera. El Cugnot Le Fardier de 1769, un artilugio de tres ruedas con alimentación de vapor que podría remolcar 5 toneladas a 2 mph, siempre que pueda obtener suficiente tracción con su rueda delantera de madera cubierta de acero de un solo accidente. Le faltaba frenos y era diabólicamente difícil dirigir, con el tren motriz que estaba rígidamente unido a la sola rueda delantera giratoria, por lo que no sorprende que la mayoría de los próximos intentos de movilidad automatizada desacoplaran las funciones de conducción y dirección mediante el empleo de la tracción trasera. . Un ingeniero británico llamado Bramah Joseph Diplock soñó con tracción total (más dirección en las cuatro ruedas) en 1893 para un motor de tracción, y Ferdinand Porsche diseñó el primer "automóvil" de tracción total, el híbrido gaseoso híbrido loehner Porsche en 1899. Una nota de semántica en 4WD (tracción en las cuatro ruedas) versus AWD: esencialmente significan lo mismo (al menos para vehículos de cuatro ruedas), pero en el lenguaje moderno, MotorTrend usa 4WD para denotar los sistemas más despegados de la carretera Eso incluye engranajes de bajo y alto rango para la escalada precisa de terreno áspero, mientras que AWD describe sistemas de tracción en las cuatro ruedas a tiempo completo que se pueden dejar incluso cuando se conduce en superficies de alta tracción como el pavimento.
Los motores generan energía rotacional.Cuanto más lejos debe viajar la energía y más veces debe cambiar las instrucciones antes de girar las ruedas, menos eficiente es el sistema.Por lo tanto, la transmisión más eficiente teóricamente es un motor transversal (perpendicular a la dirección del viaje) ubicado justo al lado del eje que está alimentando.Eso significa que una configuración FWD de motor frontal o del motor trasero es más eficiente.Los ejes que conectan el motor a un eje en el extremo opuesto del automóvil agregan masa ineficiente e inercia rotacional, y los engranajes de tipo bisel o gusano requeridos para redirigir esa energía rotacional 90 grados introducen ineficiencias adicionales.AWD nunca puede ser tan eficiente como FWD o RWD con un motor de combustión interna tradicional.Los sistemas AWD que incorporan un motor eléctrico en cualquier eje, como en el Tesla Model Y Electric T, o las excepciones híbridas Toyota RAV4 Prime.
Aquí nuevamente, un motor transversal acurrucado justo contra el eje conducido es más eficiente en el espacio.Sir Alec Issigonis demostró este punto con el mini original (motor delantero/FWD), y los automóviles como Smart Fortwo y Renault Twingo de hoy ofrecen el contrapunto para un diseño de motor trasero/RWD.Sin ejes, transmisiones u otros bits que se entrometan en la cabina, los pisos de dichos vehículos pueden ser planos y la mayor parte del vehículo puede dedicarse a transportar personas y cosas.
La posible tracción acelerativa de un vehículo se puede calcular multiplicando el coeficiente total de fricción entre los neumáticos impulsados y la superficie de la carretera por la masa instantánea que presiona hacia abajo en estos neumáticos conducidos.Obviamente, la única forma de hacer el 100 por ciento del trabajo de peso del vehículo para esta ecuación es conducir las cuatro ruedas, por lo que AWD tiene una ventaja inherente en la tracción acelerativa (tenga en cuenta que para el frenado, en su mayoría agrega una masa e inercia inútiles, algo, algo.Tenga en cuenta cuando vea incluso vehículos 4WD o AWD en la zanja después de una tormenta de nieve).
El endurecimiento del motor de la parte delantera de un eje FWD o la parte posterior de un eje RWD es como poner a un niño grande en un tambalor de táctica; agrega peso al eje accionado y lo resta del uno no conducido.Esto es bueno para la tracción al configurar en línea recta.Es menos bueno para el manejo dinámico, donde ese desequilibrio de peso puede conducir a un subconjunto o sobrevalorarse cuando se gira agresivamente en situaciones de baja tracción.También debemos recordar que la mayor parte del peso de un vehículo se coloca más alto que los ejes, por lo que cuando aceleramos hacia adelante, el centro de masa cambia hacia atrás, aumentando momentáneamente la carga en el eje trasero.Por esta razón, la ubicación del motor cerca o en la parte posterior del vehículo mejora aún más la tracción disponible para un vehículo RWD.
Nota: Aquí es donde entra en juego nuestra pregunta de neumático anterior.Debido a que un neumático de invierno adecuado puede tener más que duplicar el coeficiente de fricción de clima frío en relación con un neumático estándar para todas las estaciones, un vehículo RWD de motor FWD o mediano o trasero con neumáticos de invierno podría acelerar fácilmente un vehículo AWD en All-Sazonar neumáticos en nieve o en superficies resbaladizas.Naturalmente, combinar neumáticos AWD e invierno es la solución de tracción definitiva.Pero recuerde que al frenar o girar el hardware AWD en su mayoría solo agrega masa, por lo que la mejor seguridad invernal de un vehículo FWD en los neumáticos de invierno podría eclipsar fácilmente la de un automóvil AWD.Si puede balancear el costo de un conjunto adicional de neumáticos y vivir en algún lugar que ve un clima importante en el invierno, recomendamos considerar considerar el caucho de invierno.
Francamente, los eje impulsados tienen poco que ver con la seguridad pasiva, aunque en condiciones resbaladizas, romper la tracción bajo el poder con FWD tiende a conducir a subviraje mientras rompiendo la tracción con RWD puede causar sobreviradores.De estas opciones, el subviraje generalmente se considera "más seguro" o al menos más benigno, dada la forma en que se deslizaría hacia adelante en la dirección del viaje, no de lado o posiblemente hacia atrás como con el sobreviraje.Un sistema AWD podría romper la tracción en cualquier eje, dependiendo de su diseño.
La ubicación del motor en la zona de Crumple por delante de los pasajeros puede ofrecer cierta protección adicional, pero la ingeniería inteligente y la ciencia de los materiales hacen que los modernos autos de motor medio y trasero sean tan afectados como los de los motores delanteros.En cuanto a mejorar la capacidad del conductor para evitar activamente un accidente al salir de una situación peligrosa, un equilibrio de peso neutral y un bajo momento polar de inercia son importantes, por lo que se podría argumentar que un vehículo RWD de motor medio o un vehículo AWD se apagacomo "más seguro".
Podemos recomendar maravillosos autos de conducción con cada una de las transmisiones anteriores, pero las cubiertas de ingeniería y divertidas se apilan contra FWD.Culpe al "círculo de fricción".Debido a que cada neumático solo tiene tanta fuerza de fricción para distribuir (coeficiente de masa de tiempos de fricción), cada parte de la fuerza de aceleración longitudinal que genera se produce a expensas de la fuerza que se puede aplicar lateralmente para girar.Eso significa que salir de un giro es mucho menos satisfactorio en un vehículo FWD.Por lo tanto, los mismos mazos se apilan inherentemente a favor de los vehículos RWD y AWD que sesgan más torque en la parte trasera.Por supuesto, a medida que la potencia total del motor y el par aumentan hasta un punto que amenaza con abrumar a dos neumáticos, AWD se hace necesario para poner la potencia de manera segura o más limpia al salir de giros.
Como se señaló anteriormente, solo los vehículos AWD pueden aprovechar al máximo cada onza de masa a bordo para generar fricción acelerativa.Pero recuerde que la masa, la fricción y la inercia rotacional son enemigos inherentes de aceleración, y los sistemas AWD agregan muchos de cada uno.Entonces, al igual que en el ejemplo de tracción invernal anterior, es muy probable que, al menos para vehículos con menos de 400-500 caballos de fuerza, se ajuste a un conjunto de manchas de arrastre o neumáticos de verano optimizados por tracción seca a un vehículo RWD podría permitir que fuera fácilmente fuera-Drag un vehículo AWD similar en los neumáticos de todas las estaciones.
Pros: extremadamente eficiente en términos de costo, masa, espacio y consumo de combustible con motor ubicado cerca de las ruedas de transmisión y sin exceso de inercia de rotación o fricción de los caminos de transmisión;La ubicación del peso del tren motriz sobre las ruedas de la transmisión es bueno para la tracción;El subviraje más seguro es más probable en los escenarios de pérdida de tracción de poder;La ubicación de la masa del motor frente al compartimento del pasajero podría mejorar la seguridad del choque.
Contras: los neumáticos encargados de aceleración tienen menos fricción disponible para girar y pueden desgastarse más rápidamente;El sesgo de peso frontal pesado compromete la capacidad de respuesta del manejo.
Pros: permitir que los neumáticos delanteros se especialicen en la dirección, mientras que los neumáticos traseros hacen la conducción enormemente mejora tanto la sensación de dirección como la máxima agarre de las curvas;(motor medio o trasero): el peso del motor sobre las ruedas de transmisión más el cambio dinámico de peso hacia atrás durante la aceleración optimiza la tracción acelerativa.
Contras (motor delantero): tracción de mal tiempo reducido en comparación con FWD y AWD en neumáticos iguales y propensión hacia el sobreviraje;masa agregada, costo, fricción, inercia rotacional del eje de transmisión y engranaje.
Pros: ventaja de tracción inherente en todas las condiciones, especialmente acelerando a través de giros y a medida que la potencia del motor se acerca o excede un nivel que puede abrumar dos neumáticos impulsados.
Contras: costo adicional, peso, inercia rotacional y fricción reducen la eficiencia en todas las situaciones de conducción.
