Em 15 de fevereiro, a GM encerrou a produção do inovador Chevrolet Volt com pouco alarde. Ao longo de duas gerações e nove anos modelo, a empresa vendeu mais de 150.000 dos compactos hatchbacks híbridos plug-in.
Em tempos automotivos, nove anos modelo não é tanto tempo. As melhores marcas vivem por décadas: pense em Ford F-150, Honda Civic ou Toyota Corolla.
Portanto, a vida curta do Chevrolet Volt é incomum.
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A GM não disse se sua tecnologia híbrida plug-in Voltec sobreviverá em qualquer veículo futuro, mas rumores da indústria sugerem que a empresa desistirá dos híbridos com plugues e colocará todos os seus ovos na cesta de bateria elétrica.
O Volt é muito lamentado por seus proprietários e motoristas, principalmente na América do Norte, juntamente com um punhado na Europa, onde foi brevemente vendido como Opel Ampera.
Concebido em meados dos anos 2000, o Volt sobreviveu à falência da GM em 2009 e à reestruturação apoiada pelo governo.
Toyota Prius 2004
A empresa que o colocou em produção em 2010 era consideravelmente diferente daquela que o desenvolveu.
O czar de produtos da GM, Bob Lutz, queria um carro para competir frente a frente em tecnologia avançada com o híbrido Toyota Prius, porque ele sentiu que a mídia deu credenciais ecológicas à Toyota para o Prius que não merecia, uma vez que avançou para o pleno picapes e SUVs de tamanho grande.
Mas isso foi antes, e isso é agora.
O que a vida curta e a partida prematura do Volt podem nos ensinar sobre onde estamos quando olhamos para a década de 2020, a segunda década completa de carros elétricos?
Tesla Model S e Roadster
1. Tesla importa.
O conceito Chevrolet Volt foi revelado no Salão do Automóvel de Detroit em janeiro de 2007, apenas alguns meses depois que uma startup maluca da Califórnia chamada Tesla anunciou que construiria carros elétricos a bateria com 320 quilômetros de autonomia ou mais.
Quando o primeiro Volt foi vendido em dezembro de 2010, a Tesla estava lutando para se recuperar dos atrasos na produção de seu Roadster, incluindo uma caixa de câmbio de duas marchas que teve que ser totalmente substituída, além dos efeitos gerais da recessão econômica.
Em 2013, no entanto, ficou claro que o Tesla Model S - por mais lento que tenha entrado em produção - era uma chaleira totalmente diferente. A GM convocou uma força-tarefa para verificar se a Tesla representava uma ameaça competitiva.
A resposta quase certamente foi sim, porque em janeiro de 2015, o conceito Chevy Bolt foi anunciado, com 200 milhas de autonomia e um preço de apenas $ 37.500. O primeiro Bolt EV foi entregue em dezembro de 2016.
De repente, o Volt híbrido plug-in tinha uma rivalidade entre irmãos: um carro com o mesmo preço, mas um veículo elétrico “puro” com alcance utilizável.
Carro elétrico Chevrolet Bolt EV e híbrido plug-in Chevrolet Volt
2. A marca importa.
Muitas vezes você ouviria proprietários dizendo que dirigiam um “Volt”, ignorando totalmente a parte Chevrolet. O problema, sugere a analista de automóveis Rebecca Lindland, era que “a Chevrolet não é uma marca aspiracional para inovadores e adotantes iniciais”.
“É fundamental entender a curva de adoção da tecnologia e as pessoas que vivem lá. Inovadores e adotantes iniciais são financeiramente seguros e orientados para o risco: eles querem luxo e toleram inconveniências para serem vistos no início de algo. Mas Chevy não é aspiracional. Esse foi o primeiro e muito, muito crítico erro da GM.”
Embora os proprietários do Prius também fizessem isso, a Toyota logo expandiu sua tecnologia híbrida em sua linha de modelos, lavando toda a marca com o halo do Prius para aqueles que o desejavam. Lindland, fundador da RebeccaDrives.com, também observa: “Os compradores da Toyota são muito diferentes dos compradores da Chevy”.
Finalmente, para os fãs de carros elétricos, a GM foi a empresa que destruiu a frota de EV1, conforme narrado em “Quem matou o carro elétrico?” Ainda hoje, este site ocasionalmente ouve pessoas que afirmam que nunca comprarão um carro GM por causa dessa ação (apesar dos subsequentes Bolt EV e Volt). Em 2011, esse coro foi muito mais alto - e a GM queria reconhecimento por sua experiência em EV e talvez absolvição pelo que era percebido como seus pecados.
Chevrolet Equinox LTZ 2011
3. 'Segmento' é importante
O Volt teria se saído melhor se a versão de segunda geração de 2016 fosse um pequeno veículo utilitário crossover? Nunca saberemos.
Apesar dos rumores de que o Volt de segunda geração seria substituído por um crossover, não está totalmente claro se o trem de força Voltec (nee E-Flex) sobreviverá em qualquer lugar da linha GM.
O que está claro, porém, é que ao longo dos nove anos do Volt, as preferências do consumidor mudaram decisivamente do segmento de carros de passeio (sedãs e hatchbacks) para utilitários crossover de todos os tamanhos e formas - incluindo alguns que são apenas frontais hatchbacks com tração nas rodas disfarçados.
O Volt, no entanto, era o oposto do Bolt EV hatchback vertical, que a GM tentou ridiculamente comercializar como um “crossover”. O híbrido plug-in era baixo e elegante, e sua volumosa bateria em forma de T comprometia o espaço interno. O Volt nunca seria um crossover sob qualquer extensão da imaginação. Em retrospectiva, talvez devesse ter sido.
Como observa Chelsea Sexton, defensora de carros elétricos de longa data, a retirada do Volt “exacerba o grau em que a falta de variedade de modelos continua sendo o maior problema enfrentado pelos veículos elétricos hoje”.
Com os crossovers totalmente elétricos no mercado ou prometidos para os próximos dois anos pela Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla e outros, podemos fazer um teste de mercado dessa proposta. Nenhum terá o trem de força híbrido plug-in do Volt, no entanto.
Assinatura Tesla Model S 2012
4. O caminho tradicional pode ser o caminho certo.
Tradicionalmente, as novas tecnologias entram na indústria automobilística no topo da linha de produtos, nos veículos mais caros. De transmissões automáticas e freios a disco a injeção de combustível e turbocompressores, o custo e a complexidade de novos componentes podem ser melhor compensados pelos preços mais altos dos modelos de ponta.
O Chevy está na parte inferior da hierarquia da GM, mas a missão do Volt de combater o Prius significava que ele deveria ser associado à marca do mercado de massa que compete com a Toyota - mesmo com um preço inicial de cerca de US$ 40.000 (posteriormente reduzido) .
A Tesla, por outro lado, começou com um Roadster de produção limitada com preço acima de US$ 100.000. Em seguida, foi para o Modelo S, por US $ 65.000 ou mais, quase o dobro desse preço para os modelos mais sofisticados.
Só agora, uma década depois de ter começado, está oferecendo um carro elétrico de longo alcance por US$ 35.000. Embora muito sobre a Tesla esteja longe de ser tradicional, a empresa trilhou o caminho testado e aprovado para a tecnologia automotiva inovadora.
Frame do vídeo Cadillac ELR 2014 no YouTube, com o ator Neil McDonough
5. Talvez o Volt devesse ter sido um Cadillac
A GM anunciou recentemente que seus esforços remodelados para carros elétricos a partir de 2021 serão focados no Cadillac. Os maiores lucros com veículos de luxo podem permitir que ela ganhe dinheiro com carros elétricos mais cedo do que se tivesse que competir com os preços do mercado de massa Chevy.
Olhando para trás, Tony Posawatz, gerente de produto do Volt 2011, ponderou que “talvez a GM devesse ter começado com uma versão Cadillac (dados os custos mais altos) ou introduzido o crossover originalmente planejado em breve”.
A Cadillac conseguiu o ELR, efetivamente um cupê de luxo com base no Volt de primeira geração, mas seu preço de cair o queixo de cerca de US$ 75.000 - que custo decente do Tesla Model S - e a utilidade limitada de uma carroceria cupê de duas portas mataram praticamente no lançamento.
O analista Lindland faz eco ao pensamento de Posawatz. Questionada sobre o que a GM aprendeu com o Volt, ela respondeu: “Não o suficiente, ou então o Chevy Bolt EV teria sido o Cadillac XT4”.
É importante notar que é a rota exata que a Audi seguirá com seu próximo Q4 e-tron, a ser construído na plataforma compartilhada de carros elétricos MEB do Grupo VW, seguindo o e-tron maior e mais caro que será colocado à venda este ano. O Q4 provavelmente não chegará até 2021, mas indiscutivelmente a GM poderia ter vencido em 2017 se seus esforços de carros elétricos ainda não estivessem casados com a marca Chevrolet na época.
Chevrolet Volt 2011 conectado à unidade de carregamento de parede de 240 V da Coulomb Technologies
6. Híbridos plug-in são carros elétricos (principalmente)
Nas primeiras pesquisas, na época em que "carros elétricos" significava Chevy Volts, Mitsubishi i-MiEVs, Nissan Leafs ou Teslas, descobriu-se que o Volt híbrido plug-in - com inicialmente apenas 35 milhas de bateria nominal alcance - cobria mais milhas elétricas por dia do que os primeiros Leafs com mais que o dobro desse alcance.
Isso falou de vários fatores: falta de infraestrutura, ansiedade de alcance mesmo entre os motoristas de EV dedicados e a confiança de ter um motor a gasolina reserva, se necessário. Descobriu-se que os proprietários do Volt estavam mais do que dispostos a dirigir elétricos o máximo que pudessem - e, portanto, descobriram que percorreram menos milhas diárias do que acreditavam, exatamente como os dados de uso previam.
Sexton, defensor dos veículos elétricos, teme que a retirada de um híbrido plug-in com autonomia de bateria comparativamente longa “pode ter a consequência não intencional de convencer os indecisos a ficar com a gasolina apenas no curto prazo - o perfeito sendo inimigo do bom e tudo mais .”
Talvez a GM esteja olhando mais adiante. Com carros elétricos a bateria de 200 milhas com preço de massa chegando em 2025 ou mais - com os quais diz que pode ganhar dinheiro - por que deveria gastar o dinheiro em um híbrido plug-in para servir como um carro elétrico quando pode fornecer um real carro elétrico?
Bateria Chevrolet Volt
7. O condicionamento da bateria é importante
Há um Chevy Volt 2012 chamado 'Sparkie' que já percorreu mais de 470.000 milhas. É de propriedade de um trabalhador automotivo chamado Erick Belmer, que o escolheu como o carro mais barato no qual ele poderia viajar 6.500 milhas por mês entre sua casa e o trabalho.
Surpreendentemente, Belmer não viu nenhuma degradação na autonomia elétrica do carro, mesmo depois que sua bateria o impulsionou por 165.500 dessas milhas. Isso fala da abordagem conservadora adotada pelos engenheiros de baterias da GM, que forneceram refrigeração e aquecimento líquidos não apenas para o motor que alimentava o carro, mas também para a própria bateria. Histórias de degradação da bateria Volt fora da falha de fabricação são essencialmente inexistentes.
A Nissan adotou uma abordagem mais econômica com sua bateria Leaf, que é condicionada passivamente, o que significa que ela simplesmente libera calor no ar. Nos climas mais quentes, ou sob uso extremo repetido, as baterias Leaf perdem notavelmente a capacidade ao longo do tempo - muito mais capacidade do que as baterias Volt. É notável que a Tesla também sempre tenha usado refrigeração líquida para suas baterias.
Primeiro Chevrolet Volt 2011 entregue ao comprador de varejo Jeffrey Kaffee, em Denville, NJ, dezembro de 2010
8. Chevy ganhou novos clientes, que adoraram seus Volts
O líder da equipe Volt, Posawatz, chama os compradores Volt de "apaixonados". Foi o único veículo da GM a liderar a indústria na pesquisa de Satisfação do Cliente da Consumer Reports (uma vaga agora ocupada pelo Tesla Model S).
Pesquisas mostraram que o Volt atraiu muitos compradores que nunca tiveram um veículo GM. Este autor lembrou-se de ter sido questionado por um capitalista de risco do Vale do Silício em 2010 se a Chevy tinha alguma concessionária na Península de São Francisco (havia cinco). Ele conhecia a localização de suas concessionárias Audi, BMW, Honda, Mercedes e Toyota e, é claro, da Tesla, mas nunca registrara um Chevrolet — e nunca nem remotamente pensara em possuir um.
A GM aprendeu “com que entusiasmo os motoristas plug-in apoiarão as empresas que constroem e promovem os carros que elas adoram”, observa Sexton. “Nunca houve dúvida de que os motoristas do Volt amam seus carros - provavelmente mais do que a maioria dos [outros] EVs não-Tesla.”
Mas esses proprietários eram muito, muito diferentes dos compradores tradicionais de carros Chevrolet. (Consulte “Questões de marca”, acima.) E embora alguns deles tenham migrado para Bolt EVs, ainda não está claro se a marca manteve muitos ou algum deles a longo prazo.
Anúncio de posto de gasolina Chevrolt Volt de 2012
9. Explicar os híbridos plug-in é muito, muito difícil
Não podemos fazer nada melhor do que citar a nós mesmos aqui, de um artigo de agosto de 2016 intitulado "Plug-in hybrid problem: os compradores não os entendem".
“Os seguidores e defensores de carros verdes e tecnologias avançadas de powertrain entendem as nuances [por que um híbrido plug-in faz sentido]. O resto do mundo não.
Os compradores “pegam” híbridos: eles são como carros comuns, mas os gerbils mágicos sob o capô bebem menos.
Eles “pegam” carros elétricos: são carros com uma bateria que precisa ser ligada à noite, como o telefone.
Combine os dois e você começa a explicar que é um híbrido, mas também tem um plugue, mas não é apenas um carro elétrico e, sim, tem baixo alcance, mas há razões racionais para isso, que são baseados em como você realmente usa os carros... a essa altura, você os perdeu - e perdeu a venda.
No final, o híbrido plug-in é a solução de um engenheiro para resolver um problema específico: obter milhas elétricas significativas sem pagar o enorme custo de uma bateria de longo alcance. As reduções no custo da bateria muito mais rapidamente do que o esperado há apenas alguns anos significam que a compensação pode não ser mais necessária.
Para ser justo, a GM quase certamente perdia dinheiro em cada Volt que vendia, por isso tinha pouco interesse em atrair clientes ilimitados. De fato, a taxa de vendas do Volt se estabeleceu em cerca de 20.000 unidades por ano. Os profissionais de marketing da GM reconheceram que promoveram o carro apenas alcançando compradores que pareciam iguais aos que já haviam comprado o carro. Isso dificilmente é uma estratégia de crescimento.
Também é justo sugerir que a GM não se esforçou muito para explicar o Volt para o mundo em geral. Como isso contribuiu para a confusão contínua sobre os híbridos plug-in, nunca saberemos.
Conceito Chevrolet Volt 2007
10. O Volt terá seu lugar na história
Leva anos para que o impacto de qualquer inovação seja totalmente sentido, apreciado e avaliado. Mas pode-se dizer que o Volt teve vários efeitos duradouros.
Foi um longo caminho para reabilitar a GM aos olhos dos fãs de carros elétricos e defensores após o fiasco do EV1. “Embora muitos entusiastas de veículos elétricos tenham criticado a GM por não se tornar totalmente elétrico [com o Volt]”, concluiu Sexton, “eles ficaram muito impressionados com a dedicação inicial ao Volt como um 'programa real' com volumes razoáveis, implantação nacional e profundo envolvimento com defensores”.
Chegando ao mercado no mesmo mês que o Nissan Leaf, ele demonstrou que não apenas uma, mas duas montadoras globais estavam comprometidas com veículos que se conectavam. Nove anos depois, pode ser difícil lembrar como os EVs eram esotéricos e futuristas na época - mas o Volt foi um primeiro passo para normalizá-los.
Finalmente, a GM aprendeu muito com o Volt. O programa EV1 tinha uma base de usuários na casa das centenas; o Volt deu a ele mais de 100.000 veículos nas estradas. Com a permissão do proprietário, a maioria dos Volts transmitia dados operacionais para a GM por meio de seus links de celular OnStar. Isso forneceu dados detalhados sobre a condição da bateria, comportamento de carregamento e muitos outros fatores que ajudam os engenheiros a entender como os veículos eletrificados se comportam sob os usos reais que as pessoas fazem.
A GM disse várias vezes que usou dados do Volt para projetar o Bolt EV, sua bateria e componentes elétricos e as informações que fornece aos motoristas sobre a operação do carro. O Volt pode ter ido embora, mas suas lições continuarão vivas.
