Nem todo mundo que quer um veículo elétrico quer um SUV. Ainda há vida para carros elétricos mais longos e mais baixos - especialmente como modelos de rodovias otimizados para maximizar a autonomia.
Mas menos deles do que você imagina serão sedãs tradicionais de três volumes, com capô, cabine e porta-malas. E mais deles terão linhas de teto e hatchbacks “kammback”.
Simplificando, se você projetar um carro com menor arrasto aerodinâmico, ele será capaz de cobrir mais quilômetros de rodovia por quilowatt-hora de energia armazenada na bateria, o que significa um custo menor e uma pegada ambiental menor para o carro. A forma do sedã é propensa a turbulência atrás da janela traseira, mas uma inclinação mais suave e laterais afuniladas perto da traseira resolvem o problema.
Conceito Mercedes Vision EQXX EV
Isso é especialmente crítico para modelos de luxo de entrada, onde todos os números devem se destacar em relação aos dispositivos de transporte básico e, ainda assim, manter um preço. É por isso que, com o Mercedes-Benz Vision EQXX, que apresenta uma geração de EVs compactos a médios na próxima plataforma de MMA com estreia em 2024, a Mercedes deu tudo de si com a aerodinâmica.
O conceito EQXX atinge um excelente coeficiente de arrasto de 0,17 - muito abaixo de qualquer quatro portas de produção atual. E os funcionários da empresa apontaram sua aerodinâmica como uma das chaves para seu alcance real projetado de 621 milhas em uma bateria com menos de 100 kwh, talvez com resfriamento a ar para a bateria.
Ano-Luz Um
Toyota Prius 2009
Volkswagen XL1 2014 (especificação Euro) - First Drive, Wolfsburg, junho de 2013
Não é por acaso que muitos dos designs automotivos mais aerodinâmicos se aproximaram da mesma forma de lágrima e teto kammback. O Toyota Prius o adotou a partir de 2004 e ajudou a placa de identificação a chegar mais alto para mpg e se tornar um design icônico. O Volkswagen XL1 de uma década atrás era o “carro de 1 litro” da VW – um veículo que foi concebido para perseguir uma meta de 100 km com apenas um litro de diesel, que é de 235 mpg. A Lightyear da Holanda afirma que seu carro elétrico One será o carro mais aerodinâmico do mundo, com um Cd abaixo de 0,20. Até o Aptera, um veículo de três rodas, segue a mesma forma de lágrima para ajudar a permitir uma autonomia de até 1.600 quilômetros.
Você também pode dizer que a família Kia Stinger e Audi A7 também fazem parte da família kammback. Ambos têm uma escotilha, bem como mais saliência traseira do que a maioria dos designs modernos de sedãs esportivos.
Conceito Mercedes Vision EQXX EV
No EQXX, o visual em forma de lágrima, combinado com uma longa linha de teto, uma extensão atrás das rodas traseiras e uma traseira alta e truncada, visam combinar algumas dessas ideias - mas com a praticidade que impulsionaria efetivamente a funcionalidade de um sedan em um novo futuro aero-experiente.
De acordo com Stefan Lamm, chefe de design avançado da Mercedes-Benz AG, quatro pessoas precisavam se encaixar no conceito e ele precisava parecer "realista" e "maduro". Isso representou um tipo especial de desafio em relação a fazer um conceito aerodinâmico extremo.
O grande Mercedes EQS 2022, um hatchback elegante, já atinge um surpreendente coeficiente de arrasto de 0,20, mas carros contraintuitivamente mais curtos (um pouco mais de 180 polegadas de comprimento para o EQXX) representam um desafio maior no túnel de vento.
Dito isso, o coeficiente de arrasto do EQXX de 0,17 envolveu algum compromisso entre o design que era pragmático e atraente, versus a busca dos melhores resultados em túnel de vento. Não adicionar as saliências das rodas - as tampas niveladas encontradas no XL1, no EV1 e no Honda Insight original - fazia parte de um dar e receber com design, de acordo com Teddy Woll, chefe de aerodinâmica da Mercedes. Fazer as rodas perto da abertura da roda e ter um design de aro liso ajudou a fornecer “quase o mesmo efeito que as polainas”, disse Woll. Ele admitiu que adicionar brigas não teria tornado o coeficiente de arrasto significativamente menor.
1996 General Motors EV1
Existe uma razão simples para isso, explicou Woll ao Green Car Reports. A adição de polainas teria exigido ainda mais “cauda do barco” (afunilamento) na parte traseira - pense no GM EV1 - para obter as vantagens mais aerodinâmicas de tal mudança.
Um ligeiro estreitamento nas costas permitiu a maioria das vantagens, disse Woll. O EQXX anda em uma esteira traseira quase duas polegadas mais estreita que a dianteira (1.850 mm, contra 1.900 mm), permitindo que as rodas traseiras sigam no canal de ar criado pelas dianteiras.
Embora estejamos céticos se os pneus altos e finos - ainda apenas uma possibilidade de desenvolvimento - e a faixa traseira mais estreita chegarão à produção, algumas peças fazem sentido seguir em frente. Os cantos agudos na parte traseira dão ao EQXX muitas vantagens aerodinâmicas, disseram os especialistas, assim como a linha do teto baixa sobre os ocupantes traseiros. Para ajudar a compensar, os veículos futuros provavelmente também não oferecerão um teto solar que consome muito espaço, oferecendo uma escolha entre um teto solar ou um teto de vidro.
2021 Mercedes-Benz Classe C (AMG C63 S)
Os carros do futuro podem ter uma janela traseira longa e tampa do porta-malas curta, ou podem ser hatchbacks. De qualquer maneira, eles não serão os tipos de sedãs ou sedãs esportivos que ajudaram a tornar Mercedes, BMW e outras marcas de luxo líderes nas décadas anteriores. Os SUVs farão concessões definitivas em nome da forma e capacidade, mas pelo que parece, esse é o perfil de carros que precisaremos aceitar para o futuro.
O que você acha? Vai sentir falta do perfil dos sedãs clássicos? Deixe-nos saber em seus comentários abaixo.
