Não há como fugir disso: o novo GMC Hummer EV, que atraiu muita atenção no concurso Amelia na Flórida, em 6 de março, é um peso pesado. De acordo com os dados do teste, a Edição 1 pesa 9.063 libras, com cerca de um terço disso (2.923 libras) apenas na bateria. O pacote pesa mais do que um sedã Honda Civic.
Para dar ao robusto Hummer premium de 1000 cavalos de potência mais de 350 milhas de alcance e grande aceleração atraente, era necessária uma enorme bateria de 210 quilowatts-hora (kWh). Está muito longe da frase memorável do falecido fundador da Lotus, Colin Chapman, “Simplifique, depois adicione leveza”.
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A GM se recusou a comentar, mas Carlos Tavares, CEO da Stellantis, disse em entrevista por telefone que é um ponto “válido” que os carros sejam mais leves. “É mais difícil dirigir carros pesados”, disse ele. “A outra questão tem a ver com matérias-primas escassas [que estão diminuindo a produção de automóveis] – são necessários mais desses materiais para fabricar carros maiores. Então, sim, precisamos tornar os carros mais leves, para que usem menos energia. Carros elétricos mais leves não precisarão carregar baterias tão grandes e terão tempos de carregamento mais curtos.”
Só porque a solução óbvia é chegar a pacotes menores reduzindo o peso do veículo com componentes de tamanho reduzido e materiais leves, como fibra de carbono ou alumínio, não espere que a indústria necessariamente se mova decisivamente nessa direção. O preço é uma consideração. Os americanos gostam de seus carros grandes (incluindo Hummers), e alguns especialistas do setor argumentam que as questões críticas de sustentabilidade realmente se mudarão para outro lugar.
Jim Motavalli
Anthony Schiavo, diretor de pesquisa da Lux Research, é autor do relatório Electric Vehicle Lightweighting 2030, que prevê que as densidades das baterias aumentarão 15% na próxima década. “O desempenho da bateria, a densidade de energia e o custo melhoraram muito, o que reduz a penalidade de custo de baterias maiores”, disse Schiavo em entrevista. “Estamos em torno de US$ 100 a US$ 120 por quilowatt-hora agora. Uma conclusão importante para as montadoras é que a maneira de aumentar o alcance é usando pacotes maiores, não uma tonelada de fibra de carbono muito cara e compósitos avançados – a marca registrada dos primeiros carros, como o BMW i3.”
Schiavo diz que não devemos julgar os veículos elétricos por velhas métricas ambientais. “Obviamente, um Hummer de 9.000 libras não é sustentável e não é o tipo de veículo que você deveria usar para pegar os mantimentos”, disse ele. “Mas estes são EVs, sem os problemas de poluição do tubo de escape inerentes à combustão interna. Acho que considerações importantes para projetos futuros serão pesos mais leves para redução de custos - usando materiais mais baratos e mais finos - e fornecimento de materiais. O material veio de operações de mineração insustentáveis ou de áreas de conflito?”
“Sim, precisamos deixar os carros mais leves, para que usem menos energia.” — Carlos Tavares
Embora esteja moribundo agora, Schiavo acha que o tipo de troca de bateria EV proposto pelo agora extinto Better Place pode retornar. “Está se destacando na China para frotas por meio de empresas como a Nio”, disse ele. “Esperamos ver mais trocas, especialmente se uma marca de EV se tornar dominante nas vendas e houver alguma padronização de bateria no setor”.
Ainda assim, as montadoras podem e vão tentar reduzir o peso de seus veículos elétricos. John Catterall, vice-presidente do mercado automotivo do American Iron and Steel Institute, reconheceu que melhorias na tecnologia de baterias podem reduzir a necessidade de redução de peso. Mas em uma entrevista ele disse que o aço de alta resistência para produtos como suportes de bateria “significará que as montadoras podem se safar com materiais mais finos que podem suportar uma carga maior. Temos que trabalhar para reduzir a massa dos EVs, e reduções de 25% são possíveis em carros que usam aço de alta resistência”.
GMCGMC
Esses suportes de bateria também podem ser feitos de resina termoplástica, disse Matt Zessin, gerente de mercado automotivo da M. Holland Company, que distribui esses produtos. “Os veículos elétricos são relativamente novos em nosso mercado”, disse ele em entrevista. “Mas as baterias são um componente principal no peso do veículo. Estamos olhando para toda a paisagem, incluindo as bandejas e capas.” A solução específica é fibra de vidro misturada com polipropileno, que já é utilizada em painéis de instrumentos e consoles centrais, disse.
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A fibra de carbono, vista em muitos EVs, tem enormes vantagens de peso, mas Zessin disse que “o problema é levar a fibra de carbono a um preço que faça sentido para o mercado”. A fibra de carbono certamente faz sentido em supercarros elétricos de última geração e para certas peças. A Carbon Revolution, por exemplo, é uma fabricante de rodas australiana que forneceu a Ford (inclusive para Shelbys), Ferrari e General Motors (o Corvette Z06). A empresa diz que tem seis programas em produção com três empresas globais e outros nove programas em desenvolvimento. Em SUVs e pickups elétricos, disse, “benefícios de extensão de alcance muito significativos” são possíveis.
Na edição de abril, a Consumer Reports traçou o alcance dos EVs atuais, com o Lucid Air Grand Touring no topo, 516 milhas em uma carga. O concorrente mais próximo foi a versão de longo alcance do Tesla Model S, com 405. A bateria do Grand Touring é de 112 kWh, grande, mas não a maior do mercado. O pacote do Tesla é apenas um pouco menor, com 100 kWh. Os 210 kWh do Hummer EV rendem 329 milhas – um resultado parcialmente explicado pelo peso do veículo. Então, qual é o segredo de Lucid?
Motores Lúcidos
Eric Bach, vice-presidente sênior de produto e engenheiro-chefe da Lucid Motors, disse à Autoweek que obter mais milhas com uma bateria com uma determinada quantidade de energia armazenada tem várias dimensões. “Nosso coeficiente de arrasto de 0,20 é de classe mundial e temos uma pequena área frontal no ar”, disse ele. “Temos baixa resistência ao rolamento em nossos pneus proprietários, em todos os rolamentos e em todo o sistema. E reduzimos o peso da unidade de transmissão, que inclui o motor, diferencial, caixa de engrenagens e inversor. Pesa apenas 74 quilos [163 libras]. A unidade de Tesla no Model 3 pesa 92 quilos, 30 por cento mais pesada e menos potente. E depois há o nosso esforço geral para tornar todo o carro o mais leve possível.”
O Grand Touring não é leve - atinge a balança com 5.266 libras. A maioria dos EVs são pesados e não vão agradar Colin Chapman tão cedo. As baterias ainda são uma grande carga para carregar, mas as montadoras estão usando todos os meios à sua disposição para construir carros eficientes ao seu redor.
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