A Chrysler Corp., como era então, merece muito crédito por popularizar a minivan com o lançamento do Dodge Caravan 1984 e do Plymouth Voyager.
Essas vans garagáveis "Magic Wagon", como a Chrysler as chamava, encontraram aceitação imediata e popularizaram o segmento de mercado. Junto com os utilitários Dodge Aries e Plymouth Reliant K-cars, eles salvaram a Chrysler Corporation.
Isso levou muitos a acreditar que a Chrysler havia inventado uma nova classe de veículos, uma impressão que a Chrysler não fez nada para dissipar. Mas enquanto a Chrysler o tornou um item doméstico, a minivan moderna foi realmente uma criação alemã.
Embora tenha havido algumas pequenas tentativas anteriores, como os Fords ingleses, a verdadeira gênese da minivan foi o Karavan da DKW, que começou a ser produzido em sua fábrica da Baviera em Ingolstadt no final de 1949. O comercial da Volkswagen surgiu da gigante fábrica de Wolfsburg alguns meses depois mais tarde e com o próspero sucesso da VW por trás dele, logo se tornou muito mais popular.
Usando uma estrutura do tipo escada, não a plataforma do Fusca, os engenheiros projetaram o maior veículo possível usando a mesma distância entre eixos de 2.400 mm do Fusca. E o comprimento de 4.191 mm da van era apenas 127 mm maior que o do carro.
O VW Van era basicamente uma caixa sobre rodas. Ele tinha um volante dianteiro plano, quase horizontal do tipo “ônibus” e um banco do tipo banco posicionado diretamente acima das rodas.
O acesso à carga era feito por duas portas giratórias do lado direito e uma escotilha traseira. As dimensões compactas, o enorme volume de 170 pés cúbicos, a alta manobrabilidade e as portas laterais eram ideais para tarefas leves de entrega urbana. Sua classificação de capacidade de carga era de três quartos de tonelada.
O VW Transporter, também chamado de Tipo 2, tinha o motor de 30 cavalos de potência do Fusca, 1,2 litro refrigerado a ar, quatro cilindros horizontalmente opostos (plano) atrás do eixo traseiro.
Ele dirigia as rodas traseiras por meio de uma transmissão manual de quatro marchas e, como o Fusca, tinha suspensão totalmente independente por meio de barras de torção laterais e braços articulados.
Para fornecer maior distância ao solo e potência de tração de classe comercial para o peso de 1.048 kg mais carga, foram instaladas engrenagens de redução nos cubos das rodas motrizes.
Originalmente usados no Kubelwagen militar do tipo Jeep da Volkswagen, eles serviram ao seu propósito, embora o barulho da engrenagem e o ruído do motor criassem uma cacofonia no que era pouco mais que uma caixa de metal nua.
Essas marchas faziam o motor girar muito mais rápido do que o do carro, e como os engenheiros da VW estavam preocupados com o pequeno motor girando muito acima de 3.500 rotações por minuto, os primeiros modelos tinham um aviso severo no painel de instrumentos: “A velocidade máxima permitida deste veículo é de 50 mph” (80 km/h). Muitas vezes foi ignorado.
A linha de transportadores da Volkswagen logo se expandiu de vans e furgões de janela para um luxuoso ônibus de nove passageiros chamado Kombi, ou Microbus. O carpete e o isolamento acústico reduziram o ruído mecânico a um ruído distante. Outras versões incluíam uma caminhonete, trailer e ambulância.
Como era de se esperar, o pequeno motor forneceu um desempenho modesto. Estrada & Track (dezembro de 1956) registrou uma velocidade máxima de 95 km/h com uma melhor corrida de 97. A aceleração para 97 km/h, em grande parte teórica, foi relatada em 75 segundos. Zero a 80 km/h levava 30,6 segundos. A economia de combustível foi de respeitáveis 9,1 a 8,1 L/100 km.
A Volkswagen teve o campo de minivans quase para si mesma por uma década, até que a Chevrolet e a Ford responderam em 1961. A Dodge seguiu em 1964.
O Corvair 95 Greenbrier da Chevrolet, baseado no carro Corvair, tinha um motor de seis cilindros traseiro refrigerado a ar. O motor dianteiro convencional da van Econoline baseada em Falcon da Ford, o layout de tração traseira colocou o seis em linha entre dois assentos dianteiros.
A chegada dos adversários americanos da VW convidava à comparação. Car Life (setembro de 1961) realizou um teste de três vias do VW, Greenbrier e Econoline. Cada um tinha seu próprio caráter.
O VW era o mais econômico, o Greenbrier o mais confortável e o Econoline o mais rápido. O VW (agora com 40 cavalos) mal chegava aos 97 km/h, o Chevrolet 113 e o Ford 121.
A aceleração foi igualmente lenta. Embora o VW não tenha sido classificado de zero a 97 km/h (60 mph), o Greenbrier levou 32,2 segundos e o Ford 25,8.
As carrinhas alemãs, em particular a Volkswagen, foram conceitos brilhantes que apontaram o caminho para outros. Eles forneceram a capacidade máxima de carga nas dimensões mais compactas.
O burro de carga prático e econômico da VW estava no extremo oposto do espectro automotivo das peruas americanas com aletas e cromadas da época. Essa máquina despretensiosa, quase anti-establishment, foi adotada pelo movimento hippie/beat dos anos 1960. Era barato, econômico e fácil de consertar, a quintessência do transporte da contracultura. Serviu até de casa sobre rodas decorada com flores e cores fosforescentes.
Enquanto a Chrysler e outros assumiram a liderança de vendas de minivans da Volkswagen, a VW teve a satisfação de saber que estabeleceu o gênero em grande parte em 1950.
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