Para cumprir os compromissos climáticos acordados em Paris em 2015 e os termos do Pacto Verde Europeu, que visa tornar a Europa o primeiro continente neutro em termos de clima até 2050, a União Europeia se comprometeu a reduzir as emissões em 55% até 2030. Para cumprir essa meta, a UE criou um pacote Fit for 55, que – entre outras medidas – proíbe efetivamente a venda de carros a gasolina e diesel até 2035.
Isso representa um desafio difícil e uma oportunidade na Eslováquia, país da Europa central, onde os veículos elétricos (EVs) representaram apenas 1,2% das vendas de carros novos em 2020, em comparação com 6% das vendas de carros novos em toda a Europa.
“Os veículos elétricos não são acessíveis para os eslovacos comuns”, diz Monika Benedeková, vice-presidente do sindicato dos metalúrgicos eslovacos OZ KOVO. “Os eslovacos compram carros antigos de outros países europeus, porque o salário médio mensal é de aproximadamente € 1.200 e muitas pessoas nem chegam a ganhar isso.” A maioria dos EVs custa algo entre € 30.000 e € 50.000. A falta de infraestrutura, especialmente estações de carregamento de baterias, é uma barreira adicional à propriedade de VEs. Além disso, a proibição de vendas de carros a gasolina e diesel em toda a Europa também ameaça empregos, já que a Eslováquia atualmente produz o maior número de automóveis per capita do mundo.
“A indústria automobilística criou 177.000 empregos diretos e 270.000 empregos na cadeia de suprimentos”, diz Benedeková, e representa 13% do PIB da Eslováquia. Não há dúvida de que o mercado de veículos elétricos deverá crescer substancialmente; De acordo com algumas previsões, o tamanho do mercado europeu deverá crescer a uma taxa de crescimento anual composta de 29,6% entre 2021 e 2028. Mas há desafios pela frente.
“Uma questão para o setor automotivo é que a produção de veículos elétricos é menos trabalhosa do que a produção de motores a combustão. Portanto, a médio e longo prazo, um certo número de empregos no setor automotivo está ameaçado na União Europeia”, explica Félix Mailleux, consultor de clima, energia e políticas industriais da Confederação Europeia dos Sindicatos (CES).
Estima-se que 13,8 milhões de europeus trabalham no setor automotivo, incluindo empregos na cadeia de suprimentos. Os EVs podem ter dez vezes menos peças, o que significa menos empregos. Os carros a gasolina e diesel impulsionaram a transformação económica na Eslováquia nos últimos 30 anos; em 1993, o país produziu menos de 3.000 veículos.
Esse número subiu para um milhão em 2015 e vem aumentando desde então, além de uma queda devido à pandemia de Covid. A maioria dos veículos na Eslováquia são fabricados por multinacionais estrangeiras como a Volkswagen, o Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS, etc.), Kia e Jaguar Land Rover.
Os veículos elétricos produzidos na Eslováquia incluem o e-UP da Volkswagen, o e-208 da PSA e o I-PACE da Jaguar. Comparando a fabricação de VEs com carros com motor a combustão, Benedeková explica que a produção acontece na mesma fábrica: “É um acordo coletivo e as condições de trabalho são exatamente as mesmas”.
No entanto, a maioria dos carros produzidos na Eslováquia tem motores de combustão, com aproximadamente 8% da produção dedicada a veículos elétricos. Todos os quatro países de Visegrád – Eslováquia, República Tcheca, Hungria e Polônia – são grandes produtores de automóveis que dependem de multinacionais estrangeiras. “Não só dependem de investimento estrangeiro, mas a tomada de decisão está em outro lugar. Isso significa que, em termos de antecipação do que virá, como eles podem preparar a força de trabalho?” pergunta Isabelle Barthès, vice-secretária-geral do sindicato IndustriAll Europe.
Benedeková explica que, na Eslováquia, a origem das empresas multinacionais impacta as relações trabalhistas: “Temos uma experiência muito boa com as empresas alemãs, pois elas têm uma forte tradição de diálogo social e replicam seu ambiente social na Eslováquia. Mas tivemos outra experiência com empresas asiáticas. Foi muito difícil iniciar a negociação coletiva, iniciar o diálogo social ou mesmo criar um sindicato. Mas, por exemplo, com a Kia conseguimos.” Esse sucesso, fomentado pela greve, significou que a Kia aumentou os salários em sua fábrica na Eslováquia em 8,8% em 2017.
A vizinha República Tcheca também conta com um grande setor automotivo, que enfrenta desafios semelhantes. Até recentemente, o setor era responsável por 170.000 empregos, embora principalmente em montagem, como aponta Jaroslav Souček, presidente da federação de metalúrgicos tchecos OS KOVO.
No total, o setor automotivo compromete um décimo do PIB da República Tcheca e gira em torno de três empresas estrangeiras: Hyundai, Toyota e Volkswagen, que compraram a Škoda, a emblemática empresa automobilística nacional da então Checoslováquia em 1990. os carros são elétricos, principalmente da Škoda e da Hyundai – um valor próximo da média da UE.
Com o setor fortemente dependente de carros com motor de combustão, Souček teme que a transição programada da UE para veículos elétricos seja muito ambiciosa, pois as decisões serão tomadas por empresas estrangeiras: “Temos medo de que os empregos simplesmente desapareçam e não temos ideia quantos empregos de qualidade serão criados.”
Nas empresas automobilísticas da República Tcheca, o último acordo coletivo setorial foi concluído em 1993 na Škoda. No entanto, como na vizinha Eslováquia, os trabalhadores checos de automóveis têm usado com sucesso a greve como alavanca para melhores salários e condições.
A Eslováquia e a República Tcheca (que estavam unidas sob um único estado satélite soviético até se dividirem lentamente em duas repúblicas entre 1989 e 1993) são ambas as maiores produtoras de automóveis per capita hoje, mas suas histórias diferem. O ano de 1991 – dois anos antes da dissolução da Tchecoslováquia – foi um ano importante para a Eslováquia, pois a produção de carros em massa começou com a Volkswagen. A indústria automobilística da República Tcheca é mais antiga. Era a parte mais industrializada do império austro-húngaro, e suas empresas do final do século XIX incluíam a Tatra, que costumava fabricar veículos de luxo e agora produz caminhões, e as fabricantes de bicicletas e motocicletas Laurin & Klement, que se tornaram Škoda.
No entanto, a partir de diferentes pontos de partida, ambos os países enfrentam dilemas semelhantes com a eletrificação automotiva. “As cadeias de valor estratégicas dos veículos elétricos não estão atualmente localizadas na UE. De fato, eles geralmente estão localizados na Ásia para semicondutores e baterias, que são componentes-chave em EVs. Além disso, muitos dos carros elétricos vendidos na UE no momento são produzidos nos EUA. Este é um risco para os trabalhadores europeus, porque seus empregos podem ser transferidos para fora da UE”, explica Mailleux.
Na Eslováquia, Benedeková diz que já nas cadeias de fornecimento de motores a combustão, os salários são muito menores do que no emprego automotivo direto. No entanto, ela também observa desenvolvimentos positivos, como o aumento do investimento das empresas em pesquisa e desenvolvimento, bem como a reciclagem profissional.
Um meio de criar empregos de qualidade na cadeia de suprimentos de veículos elétricos é produzir baterias de lítio. “No momento, temos apenas uma empresa [eslovaca] chamada Inobat”, diz Benedeková. “É uma empresa inovadora que produz baterias para veículos elétricos. Eles têm uma pequena fábrica em Voderady, com planos de estabelecer uma maior em Košice, que deve empregar 3.000 pessoas.”
Mas em outros lugares, o emprego descarbonizado não se traduz necessariamente em empregos de alta qualidade. “Na Hungria, os investidores estrangeiros já investiram em várias fábricas de baterias. Mas o feedback que temos dos colegas é que, embora a indústria transmita uma imagem de tecnologia de ponta, os empregos são muito ruins”, explica Barthès, da IndustriALL. “A questão da qualidade do trabalho é essencial.”
Mailleux aponta um problema semelhante com a Tesla, uma empresa americana com forte histórico anti-sindical, que agora planeja desenvolver uma fábrica em Berlim. “Investimentos para novas fábricas na Europa são bem-vindos, é claro, mas precisam ser acompanhados de fortes compromissos sociais. Se a empresa persistir com a mesma cultura sindical, isso pode enfraquecer as condições de trabalho no setor, em termos de salários, saúde e segurança e direitos de negociação coletiva”, afirma.
Outra grande mudança na produção de automóveis envolve a digitalização. “Muitos fabricantes de automóveis investem na robotização”, diz Benedeková.
“A Volkswagen tem um grande salão sem ninguém lá, porque as pessoas estão escondidas em outro lugar programando os robôs. Assim, a digitalização reduz o número de empregos, mesmo que sua qualidade aumente.”
Mailleux diz que a CES está satisfeita com a ambição do Fit for 55 em termos de redução de emissões. No entanto, um problema é que os objetivos verdes declarados do pacote da UE não são combinados com elementos para garantir a justiça social. “Por exemplo, queremos que os estados membros criem avaliações detalhadas do impacto no emprego dos diferentes componentes”, diz Mailleux. Ele também pede planos de transição justos cocriados por autoridades públicas e parceiros sociais por meio do diálogo social, e que qualquer novo financiamento tenha condicionalidades sociais para que as empresas possam garantir empregos de qualidade.
Barthès ecoa este ponto e explica como o IndustriALL e outros sindicatos europeus estão ajudando colegas, que não têm uma forte tradição de diálogo social, na Europa Central e Oriental. “Estamos tentando consagrar na legislação [da UE e nacional] o que apenas transição realmente significa, e um dos elementos-chave é o diálogo social.”
Essas perspectivas transnacionais são refletidas pelos sindicatos eslovaco e tcheco.
Benedeková diz que quando viu a proposta do governo eslovaco para uma transição justa no setor automotivo, que ainda não foi publicada, não ficou impressionada: “Os sindicatos nem se envolveram na negociação. O diálogo social é muito limitado.” Ela compara isso ao plano de transição justo da Eslováquia para a eliminação gradual do carvão, desenvolvido desde 2019, que apesar de fracassar em suas tentativas de criar novos empregos, pelo menos tenta fazê-lo por meio do diálogo com os sindicatos.
A República Tcheca em dezembro de 2021 viu uma mudança no governo. “O novo governo está muito mais orientado para a política da UE, incluindo a transição justa. Mas como será na prática é difícil dizer”, diz Souček, acrescentando que o novo governo está atualmente focado em navegar pelo impacto do Covid e sua resposta à guerra na Ucrânia.
Os sindicatos de toda a Europa condenaram a invasão da Ucrânia pela Rússia. Nesta fase, as consequências da guerra são difíceis de definir, mas os entrevistados temem que a guerra se espalhe e seu foco imediato é apoiar colegas e refugiados da Ucrânia.
A guerra pode acelerar a eliminação dos combustíveis fósseis, à medida que os governos europeus procuram acabar com as importações de petróleo russo. Reciprocamente, a menos que a eficiência energética e as energias renováveis preencham essa lacuna, o déficit no fornecimento de energia da Rússia está motivando pedidos para desacelerar o processo de transição justo, particularmente a eliminação do carvão. Também motiva os gastos com armas, o que poderia desviar dinheiro da transição justa, refletem os entrevistados.
Em termos imediatos, as sanções significam que muitas indústrias estrangeiras deixaram a Rússia. A Rússia e a Ucrânia também são grandes fornecedores de alumínio, níquel, paládio e outros materiais vitais para motores de combustão e veículos elétricos. Devido à escassez da cadeia de suprimentos, a Škoda na República Tcheca já está limitando a produção, diz Souček.
Na Eslováquia, Benedeková sugere que a guerra apenas aumentará a crise do custo de vida, aumentará as dívidas das pessoas e fará com que as pessoas adiem a mudança para os veículos elétricos. Ambos os representantes sindicais ligam a popularidade dos VEs à sua acessibilidade e ao seu potencial de criação de empregos; ambos são afetados pela guerra.
Uma maneira de se afastar da dependência de veículos com motor de combustão e gerar bons empregos seria desenvolver transporte público descarbonizado de alta qualidade. A República Tcheca já é um produtor em massa de ônibus e trens.
Um relatório de 2021 da Fundação Rosa Luxemburgo, The Need for Transformation – CurrentChallenges for the International Automotive Sector, foca nisso, defendendo a criação de empregos tanto na produção quanto na execução de serviços. Contra o custo cada vez maior de uma crise global de custo de vida, escassez de recursos e a necessidade de acabar com as importações da Rússia, isso poderia ajudar a superar os desafios enfrentados pelo setor automotivo.
Mailleux concorda. “Há necessidade de ampliar a discussão com formuladores de políticas e fabricantes para acelerar a aceitação do transporte público, e não apenas dos carros elétricos. A longo prazo, há desafios com a simples substituição do motor de combustão em EVs individuais – simplesmente a disponibilidade de material ou mesmo o impacto ambiental.”
Benedeková ressalta que os VEs não resolverão os enormes problemas de congestionamento sofridos por cidades como a capital eslovaca Bratislava. Representantes sindicais de ambos os países dizem que as pessoas valorizam muito o transporte público, que é cada vez mais eletrificado ou descarbonizado pelo hidrogênio. De acordo com Souček, 90% das pessoas em Praga usam o transporte público regularmente. A Eslováquia aumentou o uso do trem, oferecendo viagens gratuitas para estudantes e maiores de 65 anos.
Barthès concorda que a produção do meio de transporte público poderia compensar a retirada dos motores a combustão, mas há um obstáculo com o timing: “Você tem pouco tempo para eliminar o motor a combustão, enquanto a produção do transporte público leva tempo e investimento. Mas precisamos introduzir novos empregos antes de eliminar os antigos.”
